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Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Viertes Vierteljahr.

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Internationale Wasserstraßenprojekte
von Dr. Arcuzkam

^^l^V
cMMmeer den deutschen Wasserstraßenprojekten, die schon seit Jahr¬
zehnten ihrer Ausführung harren, nimmt die Kanalisierung der
Mosel von der lothringischen Grenze bis Koblenz und der Saar
von Brebach bis Conz, wegen ihrer großen volks- und welt¬
wirtschaftlichen Bedeutung mit die erste Stelle ein, und es wäre
vom technischen und nationalen Standpunkte aus nicht zu rechtfertigen, wenn
bei dem weiteren Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes die größte und
wichtigste Zufuhrstraße des preußischen Rheingebietes, die die bedeutendsten
deutschen Wirtschaftsgebiete miteinander verbinden und für die Rheinschiffahrt
erschließen würde, noch länger vernachlässigt bliebe.

Die Mosel- und Saarkanalisierung ist von Natur wie Geschichte vorge¬
zeichnet und unter allen Wasserprojekten Deutschlands nicht nur das rentabelste,
sondern vielleicht auch im Gesamtinteresse das bedeutsamste. Die Hauptaufgabe,
die die kanalisierte Mosel und Saar zu erfüllen haben, ist die Schaffung einer
leistungsfähigen Wasserstraße zwischen dem größten deutschen Kohlenbecken in
Niederrheinland-Westfalen sowie dem Saarkohlenrevier und den reichsten Erz¬
lagerstätten in Lothringen, Luxemburg, Frankreich und dem Meere, -- einer
Verbindung, die wesentlich zur Stärkung der Konkurrenzbefähigung der deutschen
Eisenindustrie auf dem Weltmarkte beitragen würde. Der größte Nebenfluß
der leistungsfähigsten Wasserstraße des europäischen Kontinents führt in die
Hauptteile des südwestdeutschen Industriegebietes. Mit der Entwicklung der
lothringischen Eisenindustrie hat die Frage einer Wasserverbindung des Rheins
mit dem Südwesten eine immer größere Bedeutung gewonnen, denn damit ist
zwischen der Ruhr und der Mosel der stärkste Transport in Massengütern
entstanden, den Deutschland überhaupt aufweist. Es sind Kohlen, Koth, Erze
und Erzeugnisse der Eisenindustrie, die zwischen dem Ruhr- und dem Mosel-
und Saargebiet ausgetauscht werden, und die von der Eisenbahnverwaltung
nur mit den allergrößten Schwierigkeiten und gewaltigsten Kosten für den
Ausbau der Schienenwege bewältigt werden können. Dem Fünfeinhalb-Millionen-
Tonnen-Versande des Ruhrbezirkes steht eine ungefähr gleiche Menge des süd-




Internationale Wasserstraßenprojekte
von Dr. Arcuzkam

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cMMmeer den deutschen Wasserstraßenprojekten, die schon seit Jahr¬
zehnten ihrer Ausführung harren, nimmt die Kanalisierung der
Mosel von der lothringischen Grenze bis Koblenz und der Saar
von Brebach bis Conz, wegen ihrer großen volks- und welt¬
wirtschaftlichen Bedeutung mit die erste Stelle ein, und es wäre
vom technischen und nationalen Standpunkte aus nicht zu rechtfertigen, wenn
bei dem weiteren Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes die größte und
wichtigste Zufuhrstraße des preußischen Rheingebietes, die die bedeutendsten
deutschen Wirtschaftsgebiete miteinander verbinden und für die Rheinschiffahrt
erschließen würde, noch länger vernachlässigt bliebe.

Die Mosel- und Saarkanalisierung ist von Natur wie Geschichte vorge¬
zeichnet und unter allen Wasserprojekten Deutschlands nicht nur das rentabelste,
sondern vielleicht auch im Gesamtinteresse das bedeutsamste. Die Hauptaufgabe,
die die kanalisierte Mosel und Saar zu erfüllen haben, ist die Schaffung einer
leistungsfähigen Wasserstraße zwischen dem größten deutschen Kohlenbecken in
Niederrheinland-Westfalen sowie dem Saarkohlenrevier und den reichsten Erz¬
lagerstätten in Lothringen, Luxemburg, Frankreich und dem Meere, — einer
Verbindung, die wesentlich zur Stärkung der Konkurrenzbefähigung der deutschen
Eisenindustrie auf dem Weltmarkte beitragen würde. Der größte Nebenfluß
der leistungsfähigsten Wasserstraße des europäischen Kontinents führt in die
Hauptteile des südwestdeutschen Industriegebietes. Mit der Entwicklung der
lothringischen Eisenindustrie hat die Frage einer Wasserverbindung des Rheins
mit dem Südwesten eine immer größere Bedeutung gewonnen, denn damit ist
zwischen der Ruhr und der Mosel der stärkste Transport in Massengütern
entstanden, den Deutschland überhaupt aufweist. Es sind Kohlen, Koth, Erze
und Erzeugnisse der Eisenindustrie, die zwischen dem Ruhr- und dem Mosel-
und Saargebiet ausgetauscht werden, und die von der Eisenbahnverwaltung
nur mit den allergrößten Schwierigkeiten und gewaltigsten Kosten für den
Ausbau der Schienenwege bewältigt werden können. Dem Fünfeinhalb-Millionen-
Tonnen-Versande des Ruhrbezirkes steht eine ungefähr gleiche Menge des süd-


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[0610] [Abbildung] Internationale Wasserstraßenprojekte von Dr. Arcuzkam ^^l^V cMMmeer den deutschen Wasserstraßenprojekten, die schon seit Jahr¬ zehnten ihrer Ausführung harren, nimmt die Kanalisierung der Mosel von der lothringischen Grenze bis Koblenz und der Saar von Brebach bis Conz, wegen ihrer großen volks- und welt¬ wirtschaftlichen Bedeutung mit die erste Stelle ein, und es wäre vom technischen und nationalen Standpunkte aus nicht zu rechtfertigen, wenn bei dem weiteren Ausbau des deutschen Wasserstraßennetzes die größte und wichtigste Zufuhrstraße des preußischen Rheingebietes, die die bedeutendsten deutschen Wirtschaftsgebiete miteinander verbinden und für die Rheinschiffahrt erschließen würde, noch länger vernachlässigt bliebe. Die Mosel- und Saarkanalisierung ist von Natur wie Geschichte vorge¬ zeichnet und unter allen Wasserprojekten Deutschlands nicht nur das rentabelste, sondern vielleicht auch im Gesamtinteresse das bedeutsamste. Die Hauptaufgabe, die die kanalisierte Mosel und Saar zu erfüllen haben, ist die Schaffung einer leistungsfähigen Wasserstraße zwischen dem größten deutschen Kohlenbecken in Niederrheinland-Westfalen sowie dem Saarkohlenrevier und den reichsten Erz¬ lagerstätten in Lothringen, Luxemburg, Frankreich und dem Meere, — einer Verbindung, die wesentlich zur Stärkung der Konkurrenzbefähigung der deutschen Eisenindustrie auf dem Weltmarkte beitragen würde. Der größte Nebenfluß der leistungsfähigsten Wasserstraße des europäischen Kontinents führt in die Hauptteile des südwestdeutschen Industriegebietes. Mit der Entwicklung der lothringischen Eisenindustrie hat die Frage einer Wasserverbindung des Rheins mit dem Südwesten eine immer größere Bedeutung gewonnen, denn damit ist zwischen der Ruhr und der Mosel der stärkste Transport in Massengütern entstanden, den Deutschland überhaupt aufweist. Es sind Kohlen, Koth, Erze und Erzeugnisse der Eisenindustrie, die zwischen dem Ruhr- und dem Mosel- und Saargebiet ausgetauscht werden, und die von der Eisenbahnverwaltung nur mit den allergrößten Schwierigkeiten und gewaltigsten Kosten für den Ausbau der Schienenwege bewältigt werden können. Dem Fünfeinhalb-Millionen- Tonnen-Versande des Ruhrbezirkes steht eine ungefähr gleiche Menge des süd-

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341897_326811/610>, abgerufen am 27.04.2024.