Fälle, in denen Brückenconstructionen auf telegraphischem Wege bestellt werden, sind keineswegs selten. Die 183 Meter lange Brücke über den Sace wurde 40 Tage nach der durch Feuer zerstörten alten Brücke durch eine telegraphisch bestellte, eigens zu diesem Zwecke construirte eiserne Brücke ersetzt, u. s. w.
Gegen das praktische Bedürfniß tritt das ästhetische fast ganz in den Hinter- grund. In neuester Zeit ist es in dieser Beziehung allerdings besser geworden. Unter den älteren Brückenbauten finden sich häufig solche, deren Parallelträger in ihren Endfeldern schief gegen die Widerlager herabgeführt sind. Felder einer und derselben Brücke, welche die Fahrbahn bald oben, bald unten haben, und überdies auf Pfeilern ruhen, welche nicht symmetrisch angeordnet sind, sieht man noch immer häufig. Das Fehlen von Bohlenbelagen und Geländern bei Eisenbahnbrücken, die roh geformten Steinpfeiler und manches Andere sind bezeichnend für den geringen Werth, welchen die amerikanischen Techniker auf das ästhetische Moment setzen, oder doch in früheren Jahren setzten, indem sie lediglich das Zweckmäßigkeitsprincip vor Augen hatten.
Es liegt in der Natur der Sache, daß in einem Lande, in welchem das Eisen in so großen Mengen vorhanden ist und durch eine großartig entwickelte Industrie in alle Thätigkeiten eingreift, deren Material auch in der Brückenbau- technik eine hervorragende Rolle von vorneherein zugewiesen sein mußte. Zu Beginn lehnten sich die amerikanischen Ingenieure an europäische Vorbilder an; die ört- lichen Verhältnisse aber, sowie das dem amerikanischen Geiste innewohnende Be- streben, selbst solche Hindernisse, welche aller menschlichen Kraft zu spotten scheinen, zu bewältigen, verhalf der Brückenbautechnik zu einer Entwickelung, welche zur Zeit ihren Höhepunkt bereits erreicht haben dürfte. In Spannweiten, die man bis dahin für undurchführbar gehalten, in schwindelnden Höhen, über die breitesten Ströme der Welt, bald dieses, bald jenes Constructionsprincip in origineller, häufig in genialer Weise verwerthend, kamen Riesenwerke zu Stande, welche die Welt in Staunen versetzten.
Die amerikanischen Techniker haben es zuerst verstanden, durch Herstellung von in sich selbst versteiften Thurmpfeilern unglaubliche Höhen zu überwinden und diesen Bauwerken, trotz ihrer scheinbaren Gebrechlichkeit, die größtmöglichste Stabi- lität zu verleihen; sie haben einen speciellen Constructionsmodus geschaffen, der sich auf die Anwendung von Knotenverbindungen (anstatt der festen Nieten) be- zieht, in dieser Art die Elasticität der Gesammtconstruction gesteigert, das Mon- tirungsverfahren vereinfacht. Diese Vereinfachung geht so weit, daß -- wie bereits erwähnt wurde -- Brücken in den Etablissements fix und fertig gestellt, ihre Theile nach der Baustelle überführt und dort in fabelhaft kurzer Zeit, mit wenigen Ar- beitern und meist ohne Einrüstung fertiggestellt werden. Es entsprang dies vor- nehmlich den örtlichen Verhältnissen, unter welchen die Entlegenheit der Baustellen und die schwer zu beschaffenden Arbeitskräfte in erster Linie stehen.
Der eiserne Brückenbau hatte sich anfänglich in der Union ziemlich langsam, sozusagen tastend entwickelt, um dann plötzlich einen Aufschwung zu
Zweiter Abſchnitt.
Fälle, in denen Brückenconſtructionen auf telegraphiſchem Wege beſtellt werden, ſind keineswegs ſelten. Die 183 Meter lange Brücke über den Sace wurde 40 Tage nach der durch Feuer zerſtörten alten Brücke durch eine telegraphiſch beſtellte, eigens zu dieſem Zwecke conſtruirte eiſerne Brücke erſetzt, u. ſ. w.
Gegen das praktiſche Bedürfniß tritt das äſthetiſche faſt ganz in den Hinter- grund. In neueſter Zeit iſt es in dieſer Beziehung allerdings beſſer geworden. Unter den älteren Brückenbauten finden ſich häufig ſolche, deren Parallelträger in ihren Endfeldern ſchief gegen die Widerlager herabgeführt ſind. Felder einer und derſelben Brücke, welche die Fahrbahn bald oben, bald unten haben, und überdies auf Pfeilern ruhen, welche nicht ſymmetriſch angeordnet ſind, ſieht man noch immer häufig. Das Fehlen von Bohlenbelagen und Geländern bei Eiſenbahnbrücken, die roh geformten Steinpfeiler und manches Andere ſind bezeichnend für den geringen Werth, welchen die amerikaniſchen Techniker auf das äſthetiſche Moment ſetzen, oder doch in früheren Jahren ſetzten, indem ſie lediglich das Zweckmäßigkeitsprincip vor Augen hatten.
Es liegt in der Natur der Sache, daß in einem Lande, in welchem das Eiſen in ſo großen Mengen vorhanden iſt und durch eine großartig entwickelte Induſtrie in alle Thätigkeiten eingreift, deren Material auch in der Brückenbau- technik eine hervorragende Rolle von vorneherein zugewieſen ſein mußte. Zu Beginn lehnten ſich die amerikaniſchen Ingenieure an europäiſche Vorbilder an; die ört- lichen Verhältniſſe aber, ſowie das dem amerikaniſchen Geiſte innewohnende Be- ſtreben, ſelbſt ſolche Hinderniſſe, welche aller menſchlichen Kraft zu ſpotten ſcheinen, zu bewältigen, verhalf der Brückenbautechnik zu einer Entwickelung, welche zur Zeit ihren Höhepunkt bereits erreicht haben dürfte. In Spannweiten, die man bis dahin für undurchführbar gehalten, in ſchwindelnden Höhen, über die breiteſten Ströme der Welt, bald dieſes, bald jenes Conſtructionsprincip in origineller, häufig in genialer Weiſe verwerthend, kamen Rieſenwerke zu Stande, welche die Welt in Staunen verſetzten.
Die amerikaniſchen Techniker haben es zuerſt verſtanden, durch Herſtellung von in ſich ſelbſt verſteiften Thurmpfeilern unglaubliche Höhen zu überwinden und dieſen Bauwerken, trotz ihrer ſcheinbaren Gebrechlichkeit, die größtmöglichſte Stabi- lität zu verleihen; ſie haben einen ſpeciellen Conſtructionsmodus geſchaffen, der ſich auf die Anwendung von Knotenverbindungen (anſtatt der feſten Nieten) be- zieht, in dieſer Art die Elaſticität der Geſammtconſtruction geſteigert, das Mon- tirungsverfahren vereinfacht. Dieſe Vereinfachung geht ſo weit, daß — wie bereits erwähnt wurde — Brücken in den Etabliſſements fix und fertig geſtellt, ihre Theile nach der Bauſtelle überführt und dort in fabelhaft kurzer Zeit, mit wenigen Ar- beitern und meiſt ohne Einrüſtung fertiggeſtellt werden. Es entſprang dies vor- nehmlich den örtlichen Verhältniſſen, unter welchen die Entlegenheit der Bauſtellen und die ſchwer zu beſchaffenden Arbeitskräfte in erſter Linie ſtehen.
Der eiſerne Brückenbau hatte ſich anfänglich in der Union ziemlich langſam, ſozuſagen taſtend entwickelt, um dann plötzlich einen Aufſchwung zu
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Zweiter Abſchnitt.
Fälle, in denen Brückenconſtructionen auf telegraphiſchem Wege beſtellt werden,
ſind keineswegs ſelten. Die 183 Meter lange Brücke über den Sace wurde 40 Tage
nach der durch Feuer zerſtörten alten Brücke durch eine telegraphiſch beſtellte,
eigens zu dieſem Zwecke conſtruirte eiſerne Brücke erſetzt, u. ſ. w.
Gegen das praktiſche Bedürfniß tritt das äſthetiſche faſt ganz in den Hinter-
grund. In neueſter Zeit iſt es in dieſer Beziehung allerdings beſſer geworden. Unter
den älteren Brückenbauten finden ſich häufig ſolche, deren Parallelträger in ihren
Endfeldern ſchief gegen die Widerlager herabgeführt ſind. Felder einer und derſelben
Brücke, welche die Fahrbahn bald oben, bald unten haben, und überdies auf Pfeilern
ruhen, welche nicht ſymmetriſch angeordnet ſind, ſieht man noch immer häufig. Das
Fehlen von Bohlenbelagen und Geländern bei Eiſenbahnbrücken, die roh geformten
Steinpfeiler und manches Andere ſind bezeichnend für den geringen Werth, welchen
die amerikaniſchen Techniker auf das äſthetiſche Moment ſetzen, oder doch in früheren
Jahren ſetzten, indem ſie lediglich das Zweckmäßigkeitsprincip vor Augen hatten.
Es liegt in der Natur der Sache, daß in einem Lande, in welchem das
Eiſen in ſo großen Mengen vorhanden iſt und durch eine großartig entwickelte
Induſtrie in alle Thätigkeiten eingreift, deren Material auch in der Brückenbau-
technik eine hervorragende Rolle von vorneherein zugewieſen ſein mußte. Zu Beginn
lehnten ſich die amerikaniſchen Ingenieure an europäiſche Vorbilder an; die ört-
lichen Verhältniſſe aber, ſowie das dem amerikaniſchen Geiſte innewohnende Be-
ſtreben, ſelbſt ſolche Hinderniſſe, welche aller menſchlichen Kraft zu ſpotten ſcheinen,
zu bewältigen, verhalf der Brückenbautechnik zu einer Entwickelung, welche zur
Zeit ihren Höhepunkt bereits erreicht haben dürfte. In Spannweiten, die man bis
dahin für undurchführbar gehalten, in ſchwindelnden Höhen, über die breiteſten
Ströme der Welt, bald dieſes, bald jenes Conſtructionsprincip in origineller,
häufig in genialer Weiſe verwerthend, kamen Rieſenwerke zu Stande, welche die
Welt in Staunen verſetzten.
Die amerikaniſchen Techniker haben es zuerſt verſtanden, durch Herſtellung
von in ſich ſelbſt verſteiften Thurmpfeilern unglaubliche Höhen zu überwinden und
dieſen Bauwerken, trotz ihrer ſcheinbaren Gebrechlichkeit, die größtmöglichſte Stabi-
lität zu verleihen; ſie haben einen ſpeciellen Conſtructionsmodus geſchaffen, der
ſich auf die Anwendung von Knotenverbindungen (anſtatt der feſten Nieten) be-
zieht, in dieſer Art die Elaſticität der Geſammtconſtruction geſteigert, das Mon-
tirungsverfahren vereinfacht. Dieſe Vereinfachung geht ſo weit, daß — wie bereits
erwähnt wurde — Brücken in den Etabliſſements fix und fertig geſtellt, ihre Theile
nach der Bauſtelle überführt und dort in fabelhaft kurzer Zeit, mit wenigen Ar-
beitern und meiſt ohne Einrüſtung fertiggeſtellt werden. Es entſprang dies vor-
nehmlich den örtlichen Verhältniſſen, unter welchen die Entlegenheit der Bauſtellen
und die ſchwer zu beſchaffenden Arbeitskräfte in erſter Linie ſtehen.
Der eiſerne Brückenbau hatte ſich anfänglich in der Union ziemlich
langſam, ſozuſagen taſtend entwickelt, um dann plötzlich einen Aufſchwung zu
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 312. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/352>, abgerufen am 18.04.2024.
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