In der Zeit vor den Eisenbahnen bildeten die Canäle ein außerordentlich werth- volles Hilfsmittel zur Belebung des Verkehres. Von den großartigen Anlagen dieser Art im alten Orient und in Ostasien (dem "Kaisercanal" in China) abge- sehen, machte sich auch in den neuen Culturländern das Bedürfniß nach Schaffung von Schiffahrtscanälen seit jeher geltend, ohne daß im Uebrigen in dieser Richtung nennenswerthe Leistungen durchgeführt worden wären. Als die Schienenwege fast allen Großverkehr an sich gerissen hatten, wurden die Canalanlagen vernachlässigt; sie blieben als "altmodisches Requisit" fortan unbeachtet, und so darf es nicht Wunder nehmen, daß man auf den bestehenden Canalanlagen vielfach Einrichtungen vorfindet, welche in einer Linie mit der antiquirten Postkutsche und anderen mehr oder minder primitiven Verkehrsmitteln stehen.
Gleichwohl gilt das Gesagte nicht für alle Länder. In England, Frankreich und Nordamerika hat man der Binnenschiffahrt seit jeher die größte Aufmerksamkeit zugewendet und demgemäß sowohl in den natürlichen als in den künstlichen Wasser- straßen das Ideal billiger Verkehrsmittel erkannt. Beweis dessen die großartige Ausgestaltung des Canalnetzes in diesen Ländern. Weit schwerfälliger zeigte sich in dieser Beziehung Deutschland und sein Nachbarland Oesterreich-Ungarn. Der größte Strom des Erdtheiles, die Donau, fließt sozusagen mitten durch diese ausgedehnten Landcomplexe in der ungeheueren Ausdehnung von den finsteren Forsten des Schwarzwaldes bis zum fernen Schwarzen Meere. Rhein, Elbe, Oder greifen mit ihren Nebenflüssen von Norden und Westen tief in dieses Gebiet ein. Es lag also nichts näher als der Gedanke, diese mächtigen Wasserstraßen durch Anlage von Schiffahrtscanälen untereinander zu verbinden und auf diese Weise lange Linien für den durchgehenden Verkehr zu schaffen, ähnlich wie sie der Ausbau der Schienenwege mit sich brachte.
Bevor wir auf die neuesten Canalbauten beziehungsweise Stromregulirungen eingehen -- von den älteren müssen wir absehen -- möchte es am Platze sein, einiges über die Schiffahrtscanäle überhaupt vorausgehen zu lassen. Man unterscheidet Binnencanäle und maritime Canäle, je nachdem sie entweder als Verbindung zwischen Strömen oder Meeren figuriren. Der Grundtypus einer jeden Canal- anlage ist der Niveaucanal, d. h. ein einfacher Wassergraben, welcher keine ört- lichen Hindernisse von Belang zu überwinden hat. Ein solcher Canal verläuft entweder in völlig ebenem Terrain, oder es wurden bei dessen Herstellung eine Anzahl von Hindernissen durch Abbau und Durchstiche beseitigt.
Die einfachste Art, Niveaudifferenzen zu überwinden, ist das Stauwerk oder das Wehr. Da aber das Fahrzeug durch ein im Wehr zu öffnendes Thor hin- durch muß, ist diese Art von Betrieb sehr gefährlich und höchstens in der Flößerei anwendbar. Durch die Stauwehren wurden aber im Laufe der Zeit Verhältnisse geschaffen, welche die Schiffahrt nicht nur nicht förderten, sondern behinderten, sie schließlich gänzlich unmöglich machten. Diese Wehren wurden nämlich zur Gewinnung der motorischen Kraft für Mühlen -- späterhin auch für industrielle Anlagen --
Dritter Abſchnitt.
In der Zeit vor den Eiſenbahnen bildeten die Canäle ein außerordentlich werth- volles Hilfsmittel zur Belebung des Verkehres. Von den großartigen Anlagen dieſer Art im alten Orient und in Oſtaſien (dem »Kaiſercanal« in China) abge- ſehen, machte ſich auch in den neuen Culturländern das Bedürfniß nach Schaffung von Schiffahrtscanälen ſeit jeher geltend, ohne daß im Uebrigen in dieſer Richtung nennenswerthe Leiſtungen durchgeführt worden wären. Als die Schienenwege faſt allen Großverkehr an ſich geriſſen hatten, wurden die Canalanlagen vernachläſſigt; ſie blieben als »altmodiſches Requiſit« fortan unbeachtet, und ſo darf es nicht Wunder nehmen, daß man auf den beſtehenden Canalanlagen vielfach Einrichtungen vorfindet, welche in einer Linie mit der antiquirten Poſtkutſche und anderen mehr oder minder primitiven Verkehrsmitteln ſtehen.
Gleichwohl gilt das Geſagte nicht für alle Länder. In England, Frankreich und Nordamerika hat man der Binnenſchiffahrt ſeit jeher die größte Aufmerkſamkeit zugewendet und demgemäß ſowohl in den natürlichen als in den künſtlichen Waſſer- ſtraßen das Ideal billiger Verkehrsmittel erkannt. Beweis deſſen die großartige Ausgeſtaltung des Canalnetzes in dieſen Ländern. Weit ſchwerfälliger zeigte ſich in dieſer Beziehung Deutſchland und ſein Nachbarland Oeſterreich-Ungarn. Der größte Strom des Erdtheiles, die Donau, fließt ſozuſagen mitten durch dieſe ausgedehnten Landcomplexe in der ungeheueren Ausdehnung von den finſteren Forſten des Schwarzwaldes bis zum fernen Schwarzen Meere. Rhein, Elbe, Oder greifen mit ihren Nebenflüſſen von Norden und Weſten tief in dieſes Gebiet ein. Es lag alſo nichts näher als der Gedanke, dieſe mächtigen Waſſerſtraßen durch Anlage von Schiffahrtscanälen untereinander zu verbinden und auf dieſe Weiſe lange Linien für den durchgehenden Verkehr zu ſchaffen, ähnlich wie ſie der Ausbau der Schienenwege mit ſich brachte.
Bevor wir auf die neueſten Canalbauten beziehungsweiſe Stromregulirungen eingehen — von den älteren müſſen wir abſehen — möchte es am Platze ſein, einiges über die Schiffahrtscanäle überhaupt vorausgehen zu laſſen. Man unterſcheidet Binnencanäle und maritime Canäle, je nachdem ſie entweder als Verbindung zwiſchen Strömen oder Meeren figuriren. Der Grundtypus einer jeden Canal- anlage iſt der Niveaucanal, d. h. ein einfacher Waſſergraben, welcher keine ört- lichen Hinderniſſe von Belang zu überwinden hat. Ein ſolcher Canal verläuft entweder in völlig ebenem Terrain, oder es wurden bei deſſen Herſtellung eine Anzahl von Hinderniſſen durch Abbau und Durchſtiche beſeitigt.
Die einfachſte Art, Niveaudifferenzen zu überwinden, iſt das Stauwerk oder das Wehr. Da aber das Fahrzeug durch ein im Wehr zu öffnendes Thor hin- durch muß, iſt dieſe Art von Betrieb ſehr gefährlich und höchſtens in der Flößerei anwendbar. Durch die Stauwehren wurden aber im Laufe der Zeit Verhältniſſe geſchaffen, welche die Schiffahrt nicht nur nicht förderten, ſondern behinderten, ſie ſchließlich gänzlich unmöglich machten. Dieſe Wehren wurden nämlich zur Gewinnung der motoriſchen Kraft für Mühlen — ſpäterhin auch für induſtrielle Anlagen —
<TEI><text><body><divn="1"><divn="2"><divn="3"><p><pbfacs="#f0552"n="494"/><fwplace="top"type="header">Dritter Abſchnitt.</fw><lb/>
In der Zeit vor den Eiſenbahnen bildeten die Canäle ein außerordentlich werth-<lb/>
volles Hilfsmittel zur Belebung des Verkehres. Von den großartigen Anlagen<lb/>
dieſer Art im alten Orient und in Oſtaſien (dem »Kaiſercanal« in China) abge-<lb/>ſehen, machte ſich auch in den neuen Culturländern das Bedürfniß nach Schaffung<lb/>
von Schiffahrtscanälen ſeit jeher geltend, ohne daß im Uebrigen in dieſer Richtung<lb/>
nennenswerthe Leiſtungen durchgeführt worden wären. Als die Schienenwege faſt<lb/>
allen Großverkehr an ſich geriſſen hatten, wurden die Canalanlagen vernachläſſigt;<lb/>ſie blieben als »altmodiſches Requiſit« fortan unbeachtet, und ſo darf es nicht<lb/>
Wunder nehmen, daß man auf den beſtehenden Canalanlagen vielfach Einrichtungen<lb/>
vorfindet, welche in einer Linie mit der antiquirten Poſtkutſche und anderen mehr<lb/>
oder minder primitiven Verkehrsmitteln ſtehen.</p><lb/><p>Gleichwohl gilt das Geſagte nicht für alle Länder. In England, Frankreich<lb/>
und Nordamerika hat man der Binnenſchiffahrt ſeit jeher die größte Aufmerkſamkeit<lb/>
zugewendet und demgemäß ſowohl in den natürlichen als in den künſtlichen Waſſer-<lb/>ſtraßen das Ideal billiger Verkehrsmittel erkannt. Beweis deſſen die großartige<lb/>
Ausgeſtaltung des Canalnetzes in dieſen Ländern. Weit ſchwerfälliger zeigte ſich in<lb/>
dieſer Beziehung Deutſchland und ſein Nachbarland Oeſterreich-Ungarn. Der größte<lb/>
Strom des Erdtheiles, die Donau, fließt ſozuſagen mitten durch dieſe ausgedehnten<lb/>
Landcomplexe in der ungeheueren Ausdehnung von den finſteren Forſten des<lb/>
Schwarzwaldes bis zum fernen Schwarzen Meere. Rhein, Elbe, Oder greifen<lb/>
mit ihren Nebenflüſſen von Norden und Weſten tief in dieſes Gebiet ein. Es lag<lb/>
alſo nichts näher als der Gedanke, dieſe mächtigen Waſſerſtraßen durch Anlage<lb/>
von Schiffahrtscanälen untereinander zu verbinden und auf dieſe Weiſe lange<lb/>
Linien für den durchgehenden Verkehr zu ſchaffen, ähnlich wie ſie der Ausbau der<lb/>
Schienenwege mit ſich brachte.</p><lb/><p>Bevor wir auf die neueſten Canalbauten beziehungsweiſe Stromregulirungen<lb/>
eingehen — von den älteren müſſen wir abſehen — möchte es am Platze ſein,<lb/>
einiges über die Schiffahrtscanäle überhaupt vorausgehen zu laſſen. Man unterſcheidet<lb/><hirendition="#g">Binnencanäle</hi> und <hirendition="#g">maritime Canäle</hi>, je nachdem ſie entweder als Verbindung<lb/>
zwiſchen Strömen oder Meeren figuriren. Der Grundtypus einer jeden Canal-<lb/>
anlage iſt der <hirendition="#g">Niveaucanal</hi>, d. h. ein einfacher Waſſergraben, welcher keine ört-<lb/>
lichen Hinderniſſe von Belang zu überwinden hat. Ein ſolcher Canal verläuft<lb/>
entweder in völlig ebenem Terrain, oder es wurden bei deſſen Herſtellung eine<lb/>
Anzahl von Hinderniſſen durch Abbau und Durchſtiche beſeitigt.</p><lb/><p>Die einfachſte Art, Niveaudifferenzen zu überwinden, iſt das Stauwerk oder<lb/>
das <hirendition="#g">Wehr</hi>. Da aber das Fahrzeug durch ein im Wehr zu öffnendes Thor hin-<lb/>
durch muß, iſt dieſe Art von Betrieb ſehr gefährlich und höchſtens in der Flößerei<lb/>
anwendbar. Durch die Stauwehren wurden aber im Laufe der Zeit Verhältniſſe<lb/>
geſchaffen, welche die Schiffahrt nicht nur nicht förderten, ſondern behinderten, ſie<lb/>ſchließlich gänzlich unmöglich machten. Dieſe Wehren wurden nämlich zur Gewinnung<lb/>
der motoriſchen Kraft für Mühlen —ſpäterhin auch für induſtrielle Anlagen —<lb/></p></div></div></div></body></text></TEI>
[494/0552]
Dritter Abſchnitt.
In der Zeit vor den Eiſenbahnen bildeten die Canäle ein außerordentlich werth-
volles Hilfsmittel zur Belebung des Verkehres. Von den großartigen Anlagen
dieſer Art im alten Orient und in Oſtaſien (dem »Kaiſercanal« in China) abge-
ſehen, machte ſich auch in den neuen Culturländern das Bedürfniß nach Schaffung
von Schiffahrtscanälen ſeit jeher geltend, ohne daß im Uebrigen in dieſer Richtung
nennenswerthe Leiſtungen durchgeführt worden wären. Als die Schienenwege faſt
allen Großverkehr an ſich geriſſen hatten, wurden die Canalanlagen vernachläſſigt;
ſie blieben als »altmodiſches Requiſit« fortan unbeachtet, und ſo darf es nicht
Wunder nehmen, daß man auf den beſtehenden Canalanlagen vielfach Einrichtungen
vorfindet, welche in einer Linie mit der antiquirten Poſtkutſche und anderen mehr
oder minder primitiven Verkehrsmitteln ſtehen.
Gleichwohl gilt das Geſagte nicht für alle Länder. In England, Frankreich
und Nordamerika hat man der Binnenſchiffahrt ſeit jeher die größte Aufmerkſamkeit
zugewendet und demgemäß ſowohl in den natürlichen als in den künſtlichen Waſſer-
ſtraßen das Ideal billiger Verkehrsmittel erkannt. Beweis deſſen die großartige
Ausgeſtaltung des Canalnetzes in dieſen Ländern. Weit ſchwerfälliger zeigte ſich in
dieſer Beziehung Deutſchland und ſein Nachbarland Oeſterreich-Ungarn. Der größte
Strom des Erdtheiles, die Donau, fließt ſozuſagen mitten durch dieſe ausgedehnten
Landcomplexe in der ungeheueren Ausdehnung von den finſteren Forſten des
Schwarzwaldes bis zum fernen Schwarzen Meere. Rhein, Elbe, Oder greifen
mit ihren Nebenflüſſen von Norden und Weſten tief in dieſes Gebiet ein. Es lag
alſo nichts näher als der Gedanke, dieſe mächtigen Waſſerſtraßen durch Anlage
von Schiffahrtscanälen untereinander zu verbinden und auf dieſe Weiſe lange
Linien für den durchgehenden Verkehr zu ſchaffen, ähnlich wie ſie der Ausbau der
Schienenwege mit ſich brachte.
Bevor wir auf die neueſten Canalbauten beziehungsweiſe Stromregulirungen
eingehen — von den älteren müſſen wir abſehen — möchte es am Platze ſein,
einiges über die Schiffahrtscanäle überhaupt vorausgehen zu laſſen. Man unterſcheidet
Binnencanäle und maritime Canäle, je nachdem ſie entweder als Verbindung
zwiſchen Strömen oder Meeren figuriren. Der Grundtypus einer jeden Canal-
anlage iſt der Niveaucanal, d. h. ein einfacher Waſſergraben, welcher keine ört-
lichen Hinderniſſe von Belang zu überwinden hat. Ein ſolcher Canal verläuft
entweder in völlig ebenem Terrain, oder es wurden bei deſſen Herſtellung eine
Anzahl von Hinderniſſen durch Abbau und Durchſtiche beſeitigt.
Die einfachſte Art, Niveaudifferenzen zu überwinden, iſt das Stauwerk oder
das Wehr. Da aber das Fahrzeug durch ein im Wehr zu öffnendes Thor hin-
durch muß, iſt dieſe Art von Betrieb ſehr gefährlich und höchſtens in der Flößerei
anwendbar. Durch die Stauwehren wurden aber im Laufe der Zeit Verhältniſſe
geſchaffen, welche die Schiffahrt nicht nur nicht förderten, ſondern behinderten, ſie
ſchließlich gänzlich unmöglich machten. Dieſe Wehren wurden nämlich zur Gewinnung
der motoriſchen Kraft für Mühlen — ſpäterhin auch für induſtrielle Anlagen —
Informationen zur CAB-Ansicht
Diese Ansicht bietet Ihnen die Darstellung des Textes in normalisierter Orthographie.
Diese Textvariante wird vollautomatisch erstellt und kann aufgrund dessen auch Fehler enthalten.
Alle veränderten Wortformen sind grau hinterlegt. Als fremdsprachliches Material erkannte
Textteile sind ausgegraut dargestellt.
Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 494. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/552>, abgerufen am 25.04.2024.
Alle Inhalte dieser Seite unterstehen, soweit nicht anders gekennzeichnet, einer
Creative-Commons-Lizenz.
Die Rechte an den angezeigten Bilddigitalisaten, soweit nicht anders gekennzeichnet, liegen bei den besitzenden Bibliotheken.
Weitere Informationen finden Sie in den DTA-Nutzungsbedingungen.
Insbesondere im Hinblick auf die §§ 86a StGB und 130 StGB wird festgestellt, dass die auf
diesen Seiten abgebildeten Inhalte weder in irgendeiner Form propagandistischen Zwecken
dienen, oder Werbung für verbotene Organisationen oder Vereinigungen darstellen, oder
nationalsozialistische Verbrechen leugnen oder verharmlosen, noch zum Zwecke der
Herabwürdigung der Menschenwürde gezeigt werden.
Die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte (in Wort und Bild) dienen im Sinne des
§ 86 StGB Abs. 3 ausschließlich historischen, sozial- oder kulturwissenschaftlichen
Forschungszwecken. Ihre Veröffentlichung erfolgt in der Absicht, Wissen zur Anregung
der intellektuellen Selbstständigkeit und Verantwortungsbereitschaft des Staatsbürgers zu
vermitteln und damit der Förderung seiner Mündigkeit zu dienen.
Zitierempfehlung: Deutsches Textarchiv. Grundlage für ein Referenzkorpus der neuhochdeutschen Sprache. Herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, Berlin 2024. URL: https://www.deutschestextarchiv.de/.
