Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Allgemeine Zeitung. Nr. 152. Augsburg, 31. Mai 1840.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>
[Tabelle]

Der größte Fall dieser Bahn beträgt nirgends mehr als drei pr. 1000, und selbst diese Senkungen erstrecken sich auf fünf Punkten der ganzen Linie nur auf 24,014 Metres oder 3 1/4 deutsche Meilen, und werden noch überdieß theilweise durch sanfte Steigungen gemildert.

Längs der ganzen Linie sind durch die örtlichen Verhältnisse des Terrains drei Tunnels nothwendig, der eine unter der Porta del Monte bei Vicenza, 37 Metres oder 19 1/2 Klafter lang, ein zweiter unter dem letzten Hügel der Monte Beriei, an dessen sanften Abfällen sich die Porta Lupia bei Vicenza befindet, 90 Metres oder 47 1/2 Klafter lang, und ein dritter 101 Metres oder 53 1/4 Klafter lang, unter dem Flußbette des Wildstromes Guo bei Montebello.

In politischer und militärischer Hinsicht bietet diese Bahnlinie den wesentlichen Vortheil dar, sich mit bedeutenden Massen auf derselben mit solcher Schnelligkeit bewegen zu können, daß es möglich ist, nöthigenfalls sie in ihrer ganzen Ausdehnung von Venedig bis Mailand, den Aufenthalt an den Stationsplätzen mit eingerechnet, in 9 bis 10 Stunden zu durchlaufen.

Nach diesen allgemeinen Bemerkungen gehe ich nun in ein näheres Detail, über die erforderlichen Bau-Auslagen, über die jährlichen für den Betrieb nöthigen Anschaffungs- und Administrationskosten, über den nach strategischen Daten sorgfältig erhobenen Verkehr und über das nach der Wahrscheinlichkeitsberechnung anzunehmende Erträgniß der Bahn ein, was bei meinen hier mitgetheilten Ansichten über dieses große und gemeinnützige Unternehmen um so unerläßlicher erscheint, da der Bauconsens bereits ertheilt wurde (am 7 April l. J.)

Die nachfolgende Zusammenstellung und Uebersicht wird die oben erwähnten Momente in das erforderliche Licht setzen.

[Tabelle]

Note. Als Beweis der hohen Veranschlagung dieser Kosten dient die Anführung, daß die Erbauung der 12 Stationen der belgischen Bahn (laut Vortrag des Ministers Nothomb vom 12 November 1839) nur 2,426,000 L. A. kostete, und zwar mit Inbegriff der großen Maschinenwerkstätte in Mecheln.

[Tabelle]

Note. Als Beweis, daß diese Erhaltungs- und Administrationskosten auf das Höchste veranschlagt sind, diene hier die Anführung der Erhaltungskosten der belgischen Eisenbahnen, welche laut Nothombs Bericht an die belgischen Kammern vom 12 November 1839 in der Ausdehnung von 302 291/1000 Kilogr. also genau in der Länge der Venedig-Mailänder Eisenbahn, welche 305 Kilogr. mißt, nur auf 753,208 L A. angegeben wurden.

Ich gehe nun auf den wichtigen Punkt der Personenfrequenz, welche auf dieser Bahn zu hoffen steht, über. Der bestehende Verkehr und die daraus gezogenen Schlußfolgen für die Belebung und Erweiterung desselben durch die Eisenbahn sind auf sorgfältig erhobene statistische Daten begründet. Es ist überdieß nicht zu übersehen, daß es bereits ein Erfahrungssatz geworden ist, daß die durch die Eisenbahnen erzeugte Personenfrequenz überall, wo dieselben in Thätigkeit traten, in der Wirklichkeit alle Berechnungen und Voranschläge übertroffen hat. Dasselbe Resultat läßt sich daher auch hier, wo so viele Beweggründe dafür sprechen, mit Zuversicht erwarten. Nach den erhobenen Beobachtungen ergibt sich gegenwärtig auf jener Landstrecke, welche die Bahn berühren wird, eine Bewegung von 100,000 bis 140,000 Fremden. In dieser Beziehung bietet die Venezianer-Mailänder Bahn ganz eigenthümliche Vortheile. Auf sämmtlichen bisher angelegten Eisenbahnen ergab sich das Haupterträgniß aus der Personenfrequenz der 2ten und 3ten Classe, hier aber läßt sich einem reichen Ergebniß aus der ersten Classe entgegen sehen, da sich ein sehr großer Theil aller fremden Reisenden zu den vornehmsten und höchsten Ständen Europa's zählt und meist mit großem Gefolge und Aufwande reist. Bei diesem Vorzuge ist indessen auch nicht zu übersehen, daß bei der Möglichkeit, auch die Personen 3ter Classe zu befördern, welche jetzt nicht im Stande sind, sich der gegenwärtigen Transportmittel zu bedienen, sich auch die Frequenz dieser Classe im ergiebigsten Verhältnisse darstellen werde, was um so mehr zu erwarten ist, da die Vorliebe jedes Italieners, sich wo immer möglich der Fahrgelegenheit zu bedienen, allbekannt ist. Unter den hier erwähnten Umständen darf also ohne Uebertreibung die Zahl der Reisenden für ein Jahr auf 360,000 für die Frequenz der ganzen Bahn um so mehr angenommen werden, als bei dieser Ziffer für die Hin- und Rückfahrt nur 500 Personen, also in der ganzen Bewegung 1000 Personen täglich gerechnet werden - eine Zahl, welche unverhältnißmäßig gering erscheint, da die Bahnstrecke die volkreichsten Provinzen des Königreichs in der Mitte durchschneidet und die Städte Venedig, Padua, Vicenza, Verona, Brescia, Bergamo und Mailand berührt. In runden Zahlen stellt sich die Bevölkerung der Delegationen, welche die Bahn durchschneidet, nach den neuesten Erhebnngen vom Jahre 1837 folgendergestalt:

Delegation Venedig 252,000
Delegation Padua 290,000
Delegation Vicenza 305,000
Delegation Verona 282,000
Delegation Mantua 243,000
Delegation Brescia 330,000
Delegation Bergamo 331,000
Delegation Mailand 470,000

Zusammen 2,503,000, wornach, da diese

[Tabelle]

Der größte Fall dieser Bahn beträgt nirgends mehr als drei pr. 1000, und selbst diese Senkungen erstrecken sich auf fünf Punkten der ganzen Linie nur auf 24,014 Metres oder 3 1/4 deutsche Meilen, und werden noch überdieß theilweise durch sanfte Steigungen gemildert.

Längs der ganzen Linie sind durch die örtlichen Verhältnisse des Terrains drei Tunnels nothwendig, der eine unter der Porta del Monte bei Vicenza, 37 Metres oder 19 1/2 Klafter lang, ein zweiter unter dem letzten Hügel der Monte Beriei, an dessen sanften Abfällen sich die Porta Lupia bei Vicenza befindet, 90 Metres oder 47 1/2 Klafter lang, und ein dritter 101 Metres oder 53 1/4 Klafter lang, unter dem Flußbette des Wildstromes Guo bei Montebello.

In politischer und militärischer Hinsicht bietet diese Bahnlinie den wesentlichen Vortheil dar, sich mit bedeutenden Massen auf derselben mit solcher Schnelligkeit bewegen zu können, daß es möglich ist, nöthigenfalls sie in ihrer ganzen Ausdehnung von Venedig bis Mailand, den Aufenthalt an den Stationsplätzen mit eingerechnet, in 9 bis 10 Stunden zu durchlaufen.

Nach diesen allgemeinen Bemerkungen gehe ich nun in ein näheres Detail, über die erforderlichen Bau-Auslagen, über die jährlichen für den Betrieb nöthigen Anschaffungs- und Administrationskosten, über den nach strategischen Daten sorgfältig erhobenen Verkehr und über das nach der Wahrscheinlichkeitsberechnung anzunehmende Erträgniß der Bahn ein, was bei meinen hier mitgetheilten Ansichten über dieses große und gemeinnützige Unternehmen um so unerläßlicher erscheint, da der Bauconsens bereits ertheilt wurde (am 7 April l. J.)

Die nachfolgende Zusammenstellung und Uebersicht wird die oben erwähnten Momente in das erforderliche Licht setzen.

[Tabelle]

Note. Als Beweis der hohen Veranschlagung dieser Kosten dient die Anführung, daß die Erbauung der 12 Stationen der belgischen Bahn (laut Vortrag des Ministers Nothomb vom 12 November 1839) nur 2,426,000 L. A. kostete, und zwar mit Inbegriff der großen Maschinenwerkstätte in Mecheln.

[Tabelle]

Note. Als Beweis, daß diese Erhaltungs- und Administrationskosten auf das Höchste veranschlagt sind, diene hier die Anführung der Erhaltungskosten der belgischen Eisenbahnen, welche laut Nothombs Bericht an die belgischen Kammern vom 12 November 1839 in der Ausdehnung von 302 291/1000 Kilogr. also genau in der Länge der Venedig-Mailänder Eisenbahn, welche 305 Kilogr. mißt, nur auf 753,208 L A. angegeben wurden.

Ich gehe nun auf den wichtigen Punkt der Personenfrequenz, welche auf dieser Bahn zu hoffen steht, über. Der bestehende Verkehr und die daraus gezogenen Schlußfolgen für die Belebung und Erweiterung desselben durch die Eisenbahn sind auf sorgfältig erhobene statistische Daten begründet. Es ist überdieß nicht zu übersehen, daß es bereits ein Erfahrungssatz geworden ist, daß die durch die Eisenbahnen erzeugte Personenfrequenz überall, wo dieselben in Thätigkeit traten, in der Wirklichkeit alle Berechnungen und Voranschläge übertroffen hat. Dasselbe Resultat läßt sich daher auch hier, wo so viele Beweggründe dafür sprechen, mit Zuversicht erwarten. Nach den erhobenen Beobachtungen ergibt sich gegenwärtig auf jener Landstrecke, welche die Bahn berühren wird, eine Bewegung von 100,000 bis 140,000 Fremden. In dieser Beziehung bietet die Venezianer-Mailänder Bahn ganz eigenthümliche Vortheile. Auf sämmtlichen bisher angelegten Eisenbahnen ergab sich das Haupterträgniß aus der Personenfrequenz der 2ten und 3ten Classe, hier aber läßt sich einem reichen Ergebniß aus der ersten Classe entgegen sehen, da sich ein sehr großer Theil aller fremden Reisenden zu den vornehmsten und höchsten Ständen Europa's zählt und meist mit großem Gefolge und Aufwande reist. Bei diesem Vorzuge ist indessen auch nicht zu übersehen, daß bei der Möglichkeit, auch die Personen 3ter Classe zu befördern, welche jetzt nicht im Stande sind, sich der gegenwärtigen Transportmittel zu bedienen, sich auch die Frequenz dieser Classe im ergiebigsten Verhältnisse darstellen werde, was um so mehr zu erwarten ist, da die Vorliebe jedes Italieners, sich wo immer möglich der Fahrgelegenheit zu bedienen, allbekannt ist. Unter den hier erwähnten Umständen darf also ohne Uebertreibung die Zahl der Reisenden für ein Jahr auf 360,000 für die Frequenz der ganzen Bahn um so mehr angenommen werden, als bei dieser Ziffer für die Hin- und Rückfahrt nur 500 Personen, also in der ganzen Bewegung 1000 Personen täglich gerechnet werden – eine Zahl, welche unverhältnißmäßig gering erscheint, da die Bahnstrecke die volkreichsten Provinzen des Königreichs in der Mitte durchschneidet und die Städte Venedig, Padua, Vicenza, Verona, Brescia, Bergamo und Mailand berührt. In runden Zahlen stellt sich die Bevölkerung der Delegationen, welche die Bahn durchschneidet, nach den neuesten Erhebnngen vom Jahre 1837 folgendergestalt:

Delegation Venedig 252,000
Delegation Padua 290,000
Delegation Vicenza 305,000
Delegation Verona 282,000
Delegation Mantua 243,000
Delegation Brescia 330,000
Delegation Bergamo 331,000
Delegation Mailand 470,000

Zusammen 2,503,000, wornach, da diese

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div xml:id="jAn2079" type="jAn" n="2">
          <pb facs="#f0014" n="1214"/>
          <table>
            <row>
              <cell/>
            </row>
          </table>
          <p>Der größte Fall dieser Bahn beträgt nirgends mehr als drei pr. 1000, und selbst diese Senkungen erstrecken sich auf fünf Punkten der ganzen Linie nur auf 24,014 Metres oder 3 1/4 deutsche Meilen, und werden noch überdieß theilweise durch sanfte Steigungen gemildert.</p><lb/>
          <p>Längs der ganzen Linie sind durch die örtlichen Verhältnisse des Terrains drei Tunnels nothwendig, der eine unter der Porta del Monte bei Vicenza, 37 Metres oder 19 1/2 Klafter lang, ein zweiter unter dem letzten Hügel der Monte Beriei, an dessen sanften Abfällen sich die Porta Lupia bei Vicenza befindet, 90 Metres oder 47 1/2 Klafter lang, und ein dritter 101 Metres oder 53 1/4 Klafter lang, unter dem Flußbette des Wildstromes Guo bei Montebello.</p><lb/>
          <p>In politischer und militärischer Hinsicht bietet diese Bahnlinie den wesentlichen Vortheil dar, sich mit bedeutenden Massen auf derselben mit solcher Schnelligkeit bewegen zu können, daß es möglich ist, nöthigenfalls sie in ihrer ganzen Ausdehnung von Venedig bis Mailand, den Aufenthalt an den Stationsplätzen mit eingerechnet, in 9 bis 10 Stunden zu durchlaufen.</p><lb/>
          <p>Nach diesen allgemeinen Bemerkungen gehe ich nun in ein näheres Detail, über die erforderlichen Bau-Auslagen, über die jährlichen für den Betrieb nöthigen Anschaffungs- und Administrationskosten, über den nach strategischen Daten sorgfältig erhobenen Verkehr und über das nach der Wahrscheinlichkeitsberechnung anzunehmende Erträgniß der Bahn ein, was bei meinen hier mitgetheilten Ansichten über dieses große und gemeinnützige Unternehmen um so unerläßlicher erscheint, da der Bauconsens bereits ertheilt wurde (am 7 April l. J.)</p><lb/>
          <p>Die nachfolgende Zusammenstellung und Uebersicht wird die oben erwähnten Momente in das erforderliche Licht setzen.</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell/>
            </row>
          </table>
          <p>Note. Als Beweis der hohen Veranschlagung dieser Kosten dient die Anführung, daß die Erbauung der 12 Stationen der belgischen Bahn (laut Vortrag des Ministers Nothomb vom 12 November 1839) nur 2,426,000 L. A. kostete, und zwar mit Inbegriff der großen Maschinenwerkstätte in Mecheln.</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell/>
            </row>
          </table>
          <p>Note. Als Beweis, daß diese Erhaltungs- und Administrationskosten auf das Höchste veranschlagt sind, diene hier die Anführung der Erhaltungskosten der belgischen Eisenbahnen, welche laut Nothombs Bericht an die belgischen Kammern vom 12 November 1839 in der Ausdehnung von 302 291/1000 Kilogr. also genau in der Länge der Venedig-Mailänder Eisenbahn, welche 305 Kilogr. mißt, nur auf 753,208 L A. angegeben wurden.</p><lb/>
          <p>Ich gehe nun auf den wichtigen Punkt der Personenfrequenz, welche auf dieser Bahn zu hoffen steht, über. Der bestehende Verkehr und die daraus gezogenen Schlußfolgen für die Belebung und Erweiterung desselben durch die Eisenbahn sind auf sorgfältig erhobene statistische Daten begründet. Es ist überdieß nicht zu übersehen, daß es bereits ein Erfahrungssatz geworden ist, daß die durch die Eisenbahnen erzeugte Personenfrequenz überall, wo dieselben in Thätigkeit traten, in der Wirklichkeit alle Berechnungen und Voranschläge übertroffen hat. Dasselbe Resultat läßt sich daher auch hier, wo so viele Beweggründe dafür sprechen, mit Zuversicht erwarten. Nach den erhobenen Beobachtungen ergibt sich gegenwärtig auf jener Landstrecke, welche die Bahn berühren wird, eine Bewegung von 100,000 bis 140,000 Fremden. In dieser Beziehung bietet die Venezianer-Mailänder Bahn ganz eigenthümliche Vortheile. Auf sämmtlichen bisher angelegten Eisenbahnen ergab sich das Haupterträgniß aus der Personenfrequenz der 2ten und 3ten Classe, hier aber läßt sich einem reichen Ergebniß aus der ersten Classe entgegen sehen, da sich ein sehr großer Theil aller fremden Reisenden zu den vornehmsten und höchsten Ständen Europa's zählt und meist mit großem Gefolge und Aufwande reist. Bei diesem Vorzuge ist indessen auch nicht zu übersehen, daß bei der Möglichkeit, auch die Personen 3ter Classe zu befördern, welche jetzt nicht im Stande sind, sich der gegenwärtigen Transportmittel zu bedienen, sich auch die Frequenz dieser Classe im ergiebigsten Verhältnisse darstellen werde, was um so mehr zu erwarten ist, da die Vorliebe jedes Italieners, sich wo immer möglich der Fahrgelegenheit zu bedienen, allbekannt ist. Unter den hier erwähnten Umständen darf also ohne Uebertreibung die Zahl der Reisenden für ein Jahr auf 360,000 für die Frequenz der ganzen Bahn um so mehr angenommen werden, als bei dieser Ziffer für die Hin- und Rückfahrt nur 500 Personen, also in der ganzen Bewegung 1000 Personen täglich gerechnet werden &#x2013; eine Zahl, welche unverhältnißmäßig gering erscheint, da die Bahnstrecke die volkreichsten Provinzen des Königreichs in der Mitte durchschneidet und die Städte Venedig, Padua, Vicenza, Verona, Brescia, Bergamo und Mailand berührt. In runden Zahlen stellt sich die Bevölkerung der Delegationen, welche die Bahn durchschneidet, nach den neuesten Erhebnngen vom Jahre 1837 folgendergestalt:</p><lb/>
          <p>Delegation Venedig 252,000<lb/>
Delegation Padua 290,000<lb/>
Delegation Vicenza 305,000<lb/>
Delegation Verona 282,000<lb/>
Delegation Mantua 243,000<lb/>
Delegation Brescia 330,000<lb/>
Delegation Bergamo 331,000<lb/>
Delegation Mailand 470,000</p><lb/>
          <p>Zusammen 2,503,000, wornach, da diese<lb/></p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[1214/0014] Der größte Fall dieser Bahn beträgt nirgends mehr als drei pr. 1000, und selbst diese Senkungen erstrecken sich auf fünf Punkten der ganzen Linie nur auf 24,014 Metres oder 3 1/4 deutsche Meilen, und werden noch überdieß theilweise durch sanfte Steigungen gemildert. Längs der ganzen Linie sind durch die örtlichen Verhältnisse des Terrains drei Tunnels nothwendig, der eine unter der Porta del Monte bei Vicenza, 37 Metres oder 19 1/2 Klafter lang, ein zweiter unter dem letzten Hügel der Monte Beriei, an dessen sanften Abfällen sich die Porta Lupia bei Vicenza befindet, 90 Metres oder 47 1/2 Klafter lang, und ein dritter 101 Metres oder 53 1/4 Klafter lang, unter dem Flußbette des Wildstromes Guo bei Montebello. In politischer und militärischer Hinsicht bietet diese Bahnlinie den wesentlichen Vortheil dar, sich mit bedeutenden Massen auf derselben mit solcher Schnelligkeit bewegen zu können, daß es möglich ist, nöthigenfalls sie in ihrer ganzen Ausdehnung von Venedig bis Mailand, den Aufenthalt an den Stationsplätzen mit eingerechnet, in 9 bis 10 Stunden zu durchlaufen. Nach diesen allgemeinen Bemerkungen gehe ich nun in ein näheres Detail, über die erforderlichen Bau-Auslagen, über die jährlichen für den Betrieb nöthigen Anschaffungs- und Administrationskosten, über den nach strategischen Daten sorgfältig erhobenen Verkehr und über das nach der Wahrscheinlichkeitsberechnung anzunehmende Erträgniß der Bahn ein, was bei meinen hier mitgetheilten Ansichten über dieses große und gemeinnützige Unternehmen um so unerläßlicher erscheint, da der Bauconsens bereits ertheilt wurde (am 7 April l. J.) Die nachfolgende Zusammenstellung und Uebersicht wird die oben erwähnten Momente in das erforderliche Licht setzen. Note. Als Beweis der hohen Veranschlagung dieser Kosten dient die Anführung, daß die Erbauung der 12 Stationen der belgischen Bahn (laut Vortrag des Ministers Nothomb vom 12 November 1839) nur 2,426,000 L. A. kostete, und zwar mit Inbegriff der großen Maschinenwerkstätte in Mecheln. Note. Als Beweis, daß diese Erhaltungs- und Administrationskosten auf das Höchste veranschlagt sind, diene hier die Anführung der Erhaltungskosten der belgischen Eisenbahnen, welche laut Nothombs Bericht an die belgischen Kammern vom 12 November 1839 in der Ausdehnung von 302 291/1000 Kilogr. also genau in der Länge der Venedig-Mailänder Eisenbahn, welche 305 Kilogr. mißt, nur auf 753,208 L A. angegeben wurden. Ich gehe nun auf den wichtigen Punkt der Personenfrequenz, welche auf dieser Bahn zu hoffen steht, über. Der bestehende Verkehr und die daraus gezogenen Schlußfolgen für die Belebung und Erweiterung desselben durch die Eisenbahn sind auf sorgfältig erhobene statistische Daten begründet. Es ist überdieß nicht zu übersehen, daß es bereits ein Erfahrungssatz geworden ist, daß die durch die Eisenbahnen erzeugte Personenfrequenz überall, wo dieselben in Thätigkeit traten, in der Wirklichkeit alle Berechnungen und Voranschläge übertroffen hat. Dasselbe Resultat läßt sich daher auch hier, wo so viele Beweggründe dafür sprechen, mit Zuversicht erwarten. Nach den erhobenen Beobachtungen ergibt sich gegenwärtig auf jener Landstrecke, welche die Bahn berühren wird, eine Bewegung von 100,000 bis 140,000 Fremden. In dieser Beziehung bietet die Venezianer-Mailänder Bahn ganz eigenthümliche Vortheile. Auf sämmtlichen bisher angelegten Eisenbahnen ergab sich das Haupterträgniß aus der Personenfrequenz der 2ten und 3ten Classe, hier aber läßt sich einem reichen Ergebniß aus der ersten Classe entgegen sehen, da sich ein sehr großer Theil aller fremden Reisenden zu den vornehmsten und höchsten Ständen Europa's zählt und meist mit großem Gefolge und Aufwande reist. Bei diesem Vorzuge ist indessen auch nicht zu übersehen, daß bei der Möglichkeit, auch die Personen 3ter Classe zu befördern, welche jetzt nicht im Stande sind, sich der gegenwärtigen Transportmittel zu bedienen, sich auch die Frequenz dieser Classe im ergiebigsten Verhältnisse darstellen werde, was um so mehr zu erwarten ist, da die Vorliebe jedes Italieners, sich wo immer möglich der Fahrgelegenheit zu bedienen, allbekannt ist. Unter den hier erwähnten Umständen darf also ohne Uebertreibung die Zahl der Reisenden für ein Jahr auf 360,000 für die Frequenz der ganzen Bahn um so mehr angenommen werden, als bei dieser Ziffer für die Hin- und Rückfahrt nur 500 Personen, also in der ganzen Bewegung 1000 Personen täglich gerechnet werden – eine Zahl, welche unverhältnißmäßig gering erscheint, da die Bahnstrecke die volkreichsten Provinzen des Königreichs in der Mitte durchschneidet und die Städte Venedig, Padua, Vicenza, Verona, Brescia, Bergamo und Mailand berührt. In runden Zahlen stellt sich die Bevölkerung der Delegationen, welche die Bahn durchschneidet, nach den neuesten Erhebnngen vom Jahre 1837 folgendergestalt: Delegation Venedig 252,000 Delegation Padua 290,000 Delegation Vicenza 305,000 Delegation Verona 282,000 Delegation Mantua 243,000 Delegation Brescia 330,000 Delegation Bergamo 331,000 Delegation Mailand 470,000 Zusammen 2,503,000, wornach, da diese

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
TCF (tokenisiert, serialisiert, lemmatisiert, normalisiert)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Deutsches Textarchiv: Bereitstellung der Texttranskription. (2016-06-28T11:37:15Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Matthias Boenig: Bearbeitung der digitalen Edition. (2016-06-28T11:37:15Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: gekennzeichnet; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: gekennzeichnet; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): wie Vorlage; i/j in Fraktur: Lautwert transkribiert; I/J in Fraktur: Lautwert transkribiert; Kolumnentitel: gekennzeichnet; Kustoden: gekennzeichnet; langes s (?): als s transkribiert; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (&#xa75b;): als r/et transkribiert; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: Lautwert transkribiert; Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert; Vollständigkeit: teilweise erfasst; Zeichensetzung: wie Vorlage; Zeilenumbrüche markiert: nein;




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/augsburgerallgemeine_152_18400531
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/augsburgerallgemeine_152_18400531/14
Zitationshilfe: Allgemeine Zeitung. Nr. 152. Augsburg, 31. Mai 1840, S. 1214. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/augsburgerallgemeine_152_18400531/14>, abgerufen am 29.04.2024.