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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

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Die Wichtigkeit wirtschaftlicher Gebarung bei der Bauausführung ist schon deshalb von besonderer Bedeutung, weil die Kosten des Baues im Durchschnitte meistens die Hälfte, häufig sogar die größere Hälfte der Gesamtanlagekosten ausmachen.

Aus den folgenden Zahlen sind die einzelnen Titel, unter denen die deutschen Eisenbahnen ihre Anlagekosten anzuführen pflegen und das Verhältnis, nach dem sich die A. auf die einzelnen Titel verteilen, zu entnehmen:

Nach dem Bericht über die Ergebnisse des Betriebs der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahr 1909 betrugen die A. Ende März 1910 10.808,948.642 M.

Hiervon entfielen auf:


a) GrunderwerbM.960,992.825,d. i. 8·90%
b) Bahnkörper nebst
Zubehör (Einfriedigungen,
Wegübergänge, Durchlässe,
Brücken, Tunnel)M.2.497,649.813d. i. 23·11%
c) OberbauM.2.382,140.604d. i. 22·04%
d) Stationen,
SicherheitsanlagenM.1.721,633.418d. i. 15·92%
e) WerkstättenM.231,561.408d. i. 2·14%
f) Fahrzeuge
nebst ZubehörM.2.409,797.520d. i. 22·30%
g) Sonstiges
(Schmalspurbahnen,
Bahnen für den nicht
öffentl. Verkehr u. s. w.)M.605,173.054d. i. 5·59%

Nach dem Verwaltungsbericht der königl. württembergischen Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1909 betrug der Bauaufwand (A.) für die dem Betriebe übergebenen Bahnen Ende März 1910 738,504.930 M.

Hiervon entfielen auf:


a) GrunderwerbM. 97,852.405,d. i. 13·25%
b) Erdarbeiten, Einfriedigungen
und WegübergängeM. 145,812.753d. i. 19·75%
c) Durchlässe und BrückenM. 60,352.547d. i. 8·17%
d) TunnelM. 23,116.790d. i. 3·13%
e) OberbauM. 131,122.400d. i. 17·75%
f) Bahnhöfe, Signale,
WärterhäuserM. 86,330.594d. i. 11·69%
g) Werkstätten und
FahrzeugeM. 115,484.783d. i. 15·64%
h) Außerordentliche
Anlagen und insgemeinM. 12,427.020d. i. 1·68%
i) VerwaltungskostenM. 37,861.459d. i. 5·13%
k) Bauzinse und
KursverlusteM. 28,144.179d. i. 3·81%

Nach dem Jahresbericht der königl. bayerischen Staatseisenbahnverwaltung für das Betriebsjahr 1909 beliefen sich die gesamten Baukosten (A.) der eröffneten Bahnlinien mit Schluß des Jahres 1909 auf 1.841,385.208 M. und verteilen sich auf das rechtsrheinische Netz mit 1.559,771.299 M. und auf das pfälzische Netz mit 281,613.909 M.

Hiervon entfielen auf:



Das Verhältnis, in dem die verschiedenen Kostengruppen zum Gesamtkapital stehen, ist für die Berechnung jenes Mindestmaßes an Tilgung, das zur Erhaltung des Vermögensstandes notwendig ist, von großer Bedeutung (s. Anleihen und Tilgung). Das Zahlenbeispiel zeigt, daß die Prozentziffern der Hauptausgabengruppen (Grunderwerbung, Oberbau, Fahrzeuge, Stationen u. a.) auch bei recht verschiedenen Verhältnissen in Mitteleuropa nicht stark voneinander abweichen.

Im allgemeinen sind die A. einer Eisenbahn in Ländern auf niedriger Wirtschaftsstufe kleiner als in Ländern mit einer höheren Kultur. Obwohl in letzteren der niedrigere Zinsfuß die Kapitalsbeschaffung erleichtert, so sind doch

Die Wichtigkeit wirtschaftlicher Gebarung bei der Bauausführung ist schon deshalb von besonderer Bedeutung, weil die Kosten des Baues im Durchschnitte meistens die Hälfte, häufig sogar die größere Hälfte der Gesamtanlagekosten ausmachen.

Aus den folgenden Zahlen sind die einzelnen Titel, unter denen die deutschen Eisenbahnen ihre Anlagekosten anzuführen pflegen und das Verhältnis, nach dem sich die A. auf die einzelnen Titel verteilen, zu entnehmen:

Nach dem Bericht über die Ergebnisse des Betriebs der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahr 1909 betrugen die A. Ende März 1910 10.808,948.642 M.

Hiervon entfielen auf:


a) GrunderwerbM.960,992.825,d. i. 8·90%
b) Bahnkörper nebst
Zubehör (Einfriedigungen,
Wegübergänge, Durchlässe,
Brücken, Tunnel)M.2.497,649.813d. i. 23·11%
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g) Sonstiges
(Schmalspurbahnen,
Bahnen für den nicht
öffentl. Verkehr u. s. w.)M.605,173.054d. i. 5·59%

Nach dem Verwaltungsbericht der königl. württembergischen Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1909 betrug der Bauaufwand (A.) für die dem Betriebe übergebenen Bahnen Ende März 1910 738,504.930 M.

Hiervon entfielen auf:


a) GrunderwerbM. 97,852.405,d. i. 13·25%
b) Erdarbeiten, Einfriedigungen
und WegübergängeM. 145,812.753d. i. 19·75%
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g) Werkstätten und
FahrzeugeM. 115,484.783d. i. 15·64%
h) Außerordentliche
Anlagen und insgemeinM. 12,427.020d. i. 1·68%
i) VerwaltungskostenM. 37,861.459d. i. 5·13%
k) Bauzinse und
KursverlusteM. 28,144.179d. i. 3·81%

Nach dem Jahresbericht der königl. bayerischen Staatseisenbahnverwaltung für das Betriebsjahr 1909 beliefen sich die gesamten Baukosten (A.) der eröffneten Bahnlinien mit Schluß des Jahres 1909 auf 1.841,385.208 M. und verteilen sich auf das rechtsrheinische Netz mit 1.559,771.299 M. und auf das pfälzische Netz mit 281,613.909 M.

Hiervon entfielen auf:



Das Verhältnis, in dem die verschiedenen Kostengruppen zum Gesamtkapital stehen, ist für die Berechnung jenes Mindestmaßes an Tilgung, das zur Erhaltung des Vermögensstandes notwendig ist, von großer Bedeutung (s. Anleihen und Tilgung). Das Zahlenbeispiel zeigt, daß die Prozentziffern der Hauptausgabengruppen (Grunderwerbung, Oberbau, Fahrzeuge, Stationen u. a.) auch bei recht verschiedenen Verhältnissen in Mitteleuropa nicht stark voneinander abweichen.

Im allgemeinen sind die A. einer Eisenbahn in Ländern auf niedriger Wirtschaftsstufe kleiner als in Ländern mit einer höheren Kultur. Obwohl in letzteren der niedrigere Zinsfuß die Kapitalsbeschaffung erleichtert, so sind doch 

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[165/0174] Die Wichtigkeit wirtschaftlicher Gebarung bei der Bauausführung ist schon deshalb von besonderer Bedeutung, weil die Kosten des Baues im Durchschnitte meistens die Hälfte, häufig sogar die größere Hälfte der Gesamtanlagekosten ausmachen. Aus den folgenden Zahlen sind die einzelnen Titel, unter denen die deutschen Eisenbahnen ihre Anlagekosten anzuführen pflegen und das Verhältnis, nach dem sich die A. auf die einzelnen Titel verteilen, zu entnehmen: Nach dem Bericht über die Ergebnisse des Betriebs der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen im Rechnungsjahr 1909 betrugen die A. Ende März 1910 10.808,948.642 M. Hiervon entfielen auf: a) Grunderwerb M. 960,992.825, d. i. 8·90% b) Bahnkörper nebst Zubehör (Einfriedigungen, Wegübergänge, Durchlässe, Brücken, Tunnel) M. 2.497,649.813 d. i. 23·11% c) Oberbau M. 2.382,140.604 d. i. 22·04% d) Stationen, Sicherheitsanlagen M. 1.721,633.418 d. i. 15·92% e) Werkstätten M. 231,561.408 d. i. 2·14% f) Fahrzeuge nebst Zubehör M. 2.409,797.520 d. i. 22·30% g) Sonstiges (Schmalspurbahnen, Bahnen für den nicht öffentl. Verkehr u. s. w.) M. 605,173.054 d. i. 5·59% Nach dem Verwaltungsbericht der königl. württembergischen Verkehrsanstalten für das Etatsjahr 1909 betrug der Bauaufwand (A.) für die dem Betriebe übergebenen Bahnen Ende März 1910 738,504.930 M. Hiervon entfielen auf: a) Grunderwerb M. 97,852.405, d. i. 13·25% b) Erdarbeiten, Einfriedigungen und Wegübergänge M. 145,812.753 d. i. 19·75% c) Durchlässe und Brücken M. 60,352.547 d. i. 8·17% d) Tunnel M. 23,116.790 d. i. 3·13% e) Oberbau M. 131,122.400 d. i. 17·75% f) Bahnhöfe, Signale, Wärterhäuser M. 86,330.594 d. i. 11·69% g) Werkstätten und Fahrzeuge M. 115,484.783 d. i. 15·64% h) Außerordentliche Anlagen und insgemein M. 12,427.020 d. i. 1·68% i) Verwaltungskosten M. 37,861.459 d. i. 5·13% k) Bauzinse und Kursverluste M. 28,144.179 d. i. 3·81% Nach dem Jahresbericht der königl. bayerischen Staatseisenbahnverwaltung für das Betriebsjahr 1909 beliefen sich die gesamten Baukosten (A.) der eröffneten Bahnlinien mit Schluß des Jahres 1909 auf 1.841,385.208 M. und verteilen sich auf das rechtsrheinische Netz mit 1.559,771.299 M. und auf das pfälzische Netz mit 281,613.909 M. Hiervon entfielen auf: Das Verhältnis, in dem die verschiedenen Kostengruppen zum Gesamtkapital stehen, ist für die Berechnung jenes Mindestmaßes an Tilgung, das zur Erhaltung des Vermögensstandes notwendig ist, von großer Bedeutung (s. Anleihen und Tilgung). Das Zahlenbeispiel zeigt, daß die Prozentziffern der Hauptausgabengruppen (Grunderwerbung, Oberbau, Fahrzeuge, Stationen u. a.) auch bei recht verschiedenen Verhältnissen in Mitteleuropa nicht stark voneinander abweichen. Im allgemeinen sind die A. einer Eisenbahn in Ländern auf niedriger Wirtschaftsstufe kleiner als in Ländern mit einer höheren Kultur. Obwohl in letzteren der niedrigere Zinsfuß die Kapitalsbeschaffung erleichtert, so sind doch

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 165. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/174>, abgerufen am 11.09.2024.