Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

setzen der Züge in die Bahnsteiggleise am stumpfen Ende eingeschlossen, sofern man dies nicht durch Umlaufgleise oder durch ein besonderes

Abb. 94–96. Abstellbahnhöfe für Kopfstationen.

Verfahren (wie das in Amerika übliche Abschneppern) umgeht. Dagegen ist bei elektrischen Bahnen mit Triebwagenzügen die Anordnung nach Abb. 95 weniger bedenklich, wenn auch nicht gerade empfehlenswert. Die einfache Ausbildung der A. nach Abb. 94–96 ist besonders für reinen Stadt- und Vorortverkehr zulässig, bei dem die Züge nur geringe oder gar keine Umbildung erfahren. Die oben unter 1–4 genannten Gleise werden dann zu einer Gruppe vereinigt, die unter 5–8 aufgeführten dagegen gänzlich weggelassen. Sind sehr viel Aufstellgleise erforderlich, so wird ihre Vereinigung zu einer einzigen Gruppe, besonders bei schmalen Bauplätzen, unmöglich, man ordnet dann mehrere Gruppen hintereinander an, wobei man zugleich Vorteile für den Betrieb erreicht. So sind z. B. bei dem in Abb. 97 dargestellten A. für Vorortverkehr drei Gleisgruppen vorhanden. Ein aus dem Bahnsteiggleis I kommender Zug, der abzustellen ist, läuft, von Gleis 1 aus nach links abbiegend, in eines der Gruppengleise. Die Lokomotive wird abgehängt und fährt über Gleis 3 zum Schuppen. Wird der Zug wieder gebraucht,

Abb. 97. Abstellbahnhof für Vorortverkehr.

so kommt die Lokomotive auf Gleis 2, fährt rückwärts an den Zug heran und zieht ihn zum Bahnhof. Diese Anordnung ist übersichtlich und leistungsfähig. Es können in kurzer Zeit und in kurzen Abständen Züge aus dem Bahnhof herausgeholt und dem A. zugeführt werden. Ebenso ist das Einsetzen in rascher Weise möglich. Bei der skizzierten Anordnung sind die Gleise jeder Gruppe gleich lang. Die Anlage erfordert zahlreiche Weichen und wegen des Zwischenraumes zwischen den Weichenstraßen viel Platz; dies läßt sich vermeiden, wenn man den einzelnen Gleisen mehrfache Zuglänge gibt. In diesem Falle (Abb. 98) kann bei Ankunft der Züge auf dem A. nur der erste Zug (1) vom Bahnsteig kommend unmittelbar einfahren. Die anderen müssen mittels Zurücksetzen von rechts her zugestellt werden. Dagegen ist das Abholen der Züge (allerdings nur in der bestimmten Reihenfolge 1, 2, 3, 4) bequem. Bei reinen Triebwagenzügen kann auch das Abstellen

Abb. 98. Aufstellung mehrerer Züge auf einem Gleis.

ohne Hin- und Herbewegung erfolgen (vgl. Blum und Giese, Die Erweiterung des Bahnhofes Grunewald bei Berlin. Ztschr. f. B. 1910, S. 573).

Müssen auf einem A. gleichzeitig mehrere Verschiebelokomotiven tätig sein, so muß man die Ausziehgleise und Gleisverbindungen so anordnen, daß jene sich gegenseitig nicht stören. Münden in einen Bahnhof mehrere Linien ein, so kann man einen gemeinsamen A. anordnen oder ihn in mehrere Teile zerlegen. In letztem Falle liegen die Abstellgleise meist in der Nähe der zugehörigen Bahnsteiggleise. Hierbei ist ein rasches Ein- und Aussetzen möglich, besonders wenn der Bahnhof Linienbetrieb hat (s. Bahnhöfe). Dagegen dürfte der Betrieb auf einem gemeinsamen A. wirtschaftlicher sein. Eine eigenartige Anordnung eines A. in Form eines Gleisdreieckes ist in Buffalo von der Pennsylvania-Bahn ausgeführt worden. Hierbei wird durch Hin- und Herfahren ein Umkehren des ganzen Zuges erreicht. (Vgl. Giese und Dr.-Ing. Blum, Personen- und A. Nordamerikas, Ztschr. d. V. D. I. 1907, S. 579). Anderwärts will man den A. mit einer Schleife versehen, um das Umordnen der Wagenzüge zu vermeiden (vgl. Bulletin des Int. Eisenb.-Kongreßverb. 1910, S. 2729).

Durchbildung der Gruppen im einzelnen.

Für die Gleise, die zum Aufstellen der Wagensätze dienen (Wagensatzgleise) hat sich an vielen Orten der Gleisabstand von 4·5 m als ausreichend erwiesen. Es dürfte sich jedoch