Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
weiter auszubauen, sollte aber auch eine Verringerung der Verwaltungskosten erreicht werden. Dieser wichtige Gesichtspunkt sollte nun auch auf die Verwaltung der Staatseisenbahnen angewendet werden. Das führte dazu, größere Gruppen von Staatseisenbahnen zu bilden. So entstanden im europäischen Rußland 16 Staatseisenbahnverwaltungsbezirke, die unter einheitlicher Leitung standen.  In diesem dritten Abschnitt wurde auch der Eisenbahnbau in Asien in Angriff genommen. Es galt für die Regierung Alexanders III. vor allem, die großen Vorarbeiten zum Abschluß zu bringen, um die Linienführung für die große Sibirische und Ussuri-Eisenbahn festzulegen. In diesen Zeitabschnitt fällt auch schon der Beginn des Baues der Ussuribahn (1891)1 und die Fortsetzung des Baues der Mittelasiatischen Bahn2. Damit beginnt bereits der letzte Abschnitt der Geschichte der Eisenbahnen Rußlands, der mit dem Regierungsantritt des gegenwärtigen Herrschers Nicolai II. (1894) zusammenfällt. Auch während dieser letzten Zeit ist mit der Verstaatlichung weiter fortgefahren worden (s. Tabelle III, S. 276 u. 277). Hierher gehören die Bahnen: 1895: Borowitschi (293), Südwest (2943); 1896: Alexander (früher Moskau-Brest) (1038); 1897: Weichsel (520), Fastow (336), Obojan (30); 1900: Iwangorod-Dombrowo (460), Moskau-Jaroslawl-Archangelsk (1591); 1902: Schuisko-Iwanowo (225); 1912: Warschau-Wien (708). Die Verstaatlichung hat damit alle Bahnen umfaßt, die zu den Grenzen des Reiches führten oder in den Grenzgebieten lagen, d. h. also alle Bahnen, die bei der Verteidigung des Reiches in erster Reihe in Frage kommen könnten. Dieser Abschnitt ist besonders gekennzeichnet durch die lebhafte Betätigung des Staates in Asien. Die Regierung Nicolais II. hat großangelegte Pläne seines Vorgängers ausgeführt. Neben der Bautätigkeit in Asien war die in Europa erheblich ins Hintertreffen geraten. In dem Zeitabschnitt von 1908-1914 sind nur 923, d. h. durchschnittlich 92 Werst Staatsbahnen für den Betrieb eröffnet worden. Gerade diese Rückwirkung der großen Unternehmungen in Asien war einer von den Gründen, die den Grafen Witte veranlaßten, gegen den Bau der Amurbahn seine Stimme abzugeben. Er sah voraus, daß der Ausbau des Staatsbahnnetzes in Europa hierunter leiden müsse, weil die wirtschaftliche Kraft des Landes an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt war. Sieht man aber auch ab von der Zeit, in der der staatliche Eisenbahnbau in Europa ganz besonders darniederlag, und berücksichtigt man die ganze Regierungszeit Nicolais II., so ist das Ergebnis namentlich insoferne kein erheblich anderes, als da, wo im europäischen Rußland der Staatsbahnbau lebhaftere Förderung fand, dies in engem Anschluß und mit Rücksicht auf die Bedürfnisse des asiatischen Verkehrs stand. So findet man, daß von den staatlichen Eisenbahngruppen die
angewachsen sind (s. Tabelle III, S. 276 u. 277). Sonst wurde die
1 s. Sibirische Eisenbahn. 2 s. Mittelasiatische Bahn, Bd. VII, S. 296. 3 Die Zahlen in ( ) geben die Länge der Bahn zur Zeit der Verstaatlichung an.
weiter auszubauen, sollte aber auch eine Verringerung der Verwaltungskosten erreicht werden. Dieser wichtige Gesichtspunkt sollte nun auch auf die Verwaltung der Staatseisenbahnen angewendet werden. Das führte dazu, größere Gruppen von Staatseisenbahnen zu bilden. So entstanden im europäischen Rußland 16 Staatseisenbahnverwaltungsbezirke, die unter einheitlicher Leitung standen. In diesem dritten Abschnitt wurde auch der Eisenbahnbau in Asien in Angriff genommen. Es galt für die Regierung Alexanders III. vor allem, die großen Vorarbeiten zum Abschluß zu bringen, um die Linienführung für die große Sibirische und Ussuri-Eisenbahn festzulegen. In diesen Zeitabschnitt fällt auch schon der Beginn des Baues der Ussuribahn (1891)1 und die Fortsetzung des Baues der Mittelasiatischen Bahn2. Damit beginnt bereits der letzte Abschnitt der Geschichte der Eisenbahnen Rußlands, der mit dem Regierungsantritt des gegenwärtigen Herrschers Nicolai II. (1894) zusammenfällt. Auch während dieser letzten Zeit ist mit der Verstaatlichung weiter fortgefahren worden (s. Tabelle III, S. 276 u. 277). Hierher gehören die Bahnen: 1895: Borowitschi (293), Südwest (2943); 1896: Alexander (früher Moskau-Brest) (1038); 1897: Weichsel (520), Fastow (336), Obojan (30); 1900: Iwangorod-Dombrowo (460), Moskau-Jaroslawl-Archangelsk (1591); 1902: Schuisko-Iwanowo (225); 1912: Warschau-Wien (708). Die Verstaatlichung hat damit alle Bahnen umfaßt, die zu den Grenzen des Reiches führten oder in den Grenzgebieten lagen, d. h. also alle Bahnen, die bei der Verteidigung des Reiches in erster Reihe in Frage kommen könnten. Dieser Abschnitt ist besonders gekennzeichnet durch die lebhafte Betätigung des Staates in Asien. Die Regierung Nicolais II. hat großangelegte Pläne seines Vorgängers ausgeführt. Neben der Bautätigkeit in Asien war die in Europa erheblich ins Hintertreffen geraten. In dem Zeitabschnitt von 1908–1914 sind nur 923, d. h. durchschnittlich 92 Werst Staatsbahnen für den Betrieb eröffnet worden. Gerade diese Rückwirkung der großen Unternehmungen in Asien war einer von den Gründen, die den Grafen Witte veranlaßten, gegen den Bau der Amurbahn seine Stimme abzugeben. Er sah voraus, daß der Ausbau des Staatsbahnnetzes in Europa hierunter leiden müsse, weil die wirtschaftliche Kraft des Landes an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt war. Sieht man aber auch ab von der Zeit, in der der staatliche Eisenbahnbau in Europa ganz besonders darniederlag, und berücksichtigt man die ganze Regierungszeit Nicolais II., so ist das Ergebnis namentlich insoferne kein erheblich anderes, als da, wo im europäischen Rußland der Staatsbahnbau lebhaftere Förderung fand, dies in engem Anschluß und mit Rücksicht auf die Bedürfnisse des asiatischen Verkehrs stand. So findet man, daß von den staatlichen Eisenbahngruppen die
angewachsen sind (s. Tabelle III, S. 276 u. 277). Sonst wurde die
1 s. Sibirische Eisenbahn. 2 s. Mittelasiatische Bahn, Bd. VII, S. 296. 3 Die Zahlen in ( ) geben die Länge der Bahn zur Zeit der Verstaatlichung an.
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weiter auszubauen, sollte aber auch eine Verringerung der Verwaltungskosten erreicht werden.
Dieser wichtige Gesichtspunkt sollte nun auch auf die Verwaltung der Staatseisenbahnen angewendet werden. Das führte dazu, größere Gruppen von Staatseisenbahnen zu bilden. So entstanden im europäischen Rußland 16 Staatseisenbahnverwaltungsbezirke, die unter einheitlicher Leitung standen.
In diesem dritten Abschnitt wurde auch der Eisenbahnbau in Asien in Angriff genommen. Es galt für die Regierung Alexanders III. vor allem, die großen Vorarbeiten zum Abschluß zu bringen, um die Linienführung für die große Sibirische und Ussuri-Eisenbahn festzulegen. In diesen Zeitabschnitt fällt auch schon der Beginn des Baues der Ussuribahn (1891) 1 und die Fortsetzung des Baues der Mittelasiatischen Bahn 2.
Damit beginnt bereits der letzte Abschnitt der Geschichte der Eisenbahnen Rußlands, der mit dem Regierungsantritt des gegenwärtigen Herrschers Nicolai II. (1894) zusammenfällt. Auch während dieser letzten Zeit ist mit der Verstaatlichung weiter fortgefahren worden (s. Tabelle III, S. 276 u. 277). Hierher gehören die Bahnen:
1895: Borowitschi (29 3), Südwest (2943);
1896: Alexander (früher Moskau-Brest) (1038);
1897: Weichsel (520), Fastow (336), Obojan (30);
1900: Iwangorod-Dombrowo (460), Moskau-Jaroslawl-Archangelsk (1591);
1902: Schuisko-Iwanowo (225);
1912: Warschau-Wien (708).
Die Verstaatlichung hat damit alle Bahnen umfaßt, die zu den Grenzen des Reiches führten oder in den Grenzgebieten lagen, d. h. also alle Bahnen, die bei der Verteidigung des Reiches in erster Reihe in Frage kommen könnten.
Dieser Abschnitt ist besonders gekennzeichnet durch die lebhafte Betätigung des Staates in Asien. Die Regierung Nicolais II. hat großangelegte Pläne seines Vorgängers ausgeführt.
Neben der Bautätigkeit in Asien war die in Europa erheblich ins Hintertreffen geraten. In dem Zeitabschnitt von 1908–1914 sind nur 923, d. h. durchschnittlich 92 Werst Staatsbahnen für den Betrieb eröffnet worden. Gerade diese Rückwirkung der großen Unternehmungen in Asien war einer von den Gründen, die den Grafen Witte veranlaßten, gegen den Bau der Amurbahn seine Stimme abzugeben. Er sah voraus, daß der Ausbau des Staatsbahnnetzes in Europa hierunter leiden müsse, weil die wirtschaftliche Kraft des Landes an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt war. Sieht man aber auch ab von der Zeit, in der der staatliche Eisenbahnbau in Europa ganz besonders darniederlag, und berücksichtigt man die ganze Regierungszeit Nicolais II., so ist das Ergebnis namentlich insoferne kein erheblich anderes, als da, wo im europäischen Rußland der Staatsbahnbau lebhaftere Förderung fand, dies in engem Anschluß und mit Rücksicht auf die Bedürfnisse des asiatischen Verkehrs stand. So findet man, daß von den staatlichen Eisenbahngruppen die
Nordbahn-Gruppe um 2221 Werst (= 2370 km)
Permbahn-Gruppe um 1323 Werst (= 1412 km)
Nicolaibahn-Gruppe um 1065 Werst (= 1136 km)
angewachsen sind (s. Tabelle III, S. 276 u. 277).
Sonst wurde die
Südbahn-Gruppe um 667 Werst (= 712 km)
1 s. Sibirische Eisenbahn.
2 s. Mittelasiatische Bahn, Bd. VII, S. 296.
3 Die Zahlen in ( ) geben die Länge der Bahn zur Zeit der Verstaatlichung an.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 260. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/275>, abgerufen am 11.09.2024. |
