Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
und hat hier das alte Kulturland aufs neue erschlossen. Ohne Eisenbahn war es nicht mehr fähig, am Wettbewerb mit seinem wichtigsten Produktionsartikel, der Baumwolle, teilzunehmen. Nachdem der Staatseisenbahnbau bis ins Herz Mittelasiens vorgedrungen war, begann auch hier sich das Privatkapital an dem weiteren Ausbau des Eisenbahnnetzes zu beteiligen. 1914 war die Ferganabahn (85 Werst = 90 km) im Betrieb und die Zufuhrbahnen Fedtschenko (Station der Mittelasiatischen Bahn) nach Scharichan (17 Werst = 18 km), sowie die schmalspurige Bahn von Andishan (Station der Mittelasiatischen Bahn) nach Tschin-Abad (37 Werst = 39 km) waren im Bau. Gleichfalls Ende März 1914 waren zum Bau genehmigt worden der vorgenannten Fergana-Eisenbahngesellschaft die Strecken: Namangan-Dschalal-Abad, 162 Werst, Andishan-Kokan Kischlak, 19 Werst, und eine Verbindungsbahn bei Andishan, 2 Werst, zusammen 183 Werst (= 195 km); ferner der Buchara-Eisenbahngesellschaft die Strecken: Kagan (Station der Mittelasiatischen Bahn)-Karschi Termes und die Zweigbahn Karschi-Kitab, zusammen 585 Werst (= 624 km). Außerdem beteiligte sich das Privatkapital auch an dem Eisenbahnbau in Sibirien. Hier sind die folgenden Bahnen durch Eisenbahngesellschaften im Bau begriffen:  Alle diese Eisenbahnen schließen sich eng an die vorhandenen Verkehrswege und an die Sibirische Eisenbahn an. c) Neben- und Zufuhrbahnen. Ein kaiserlicher Ukas vom 1. April 1870 ordnete den Bau von billigeren Bahnen an, deren Zweck es sein sollte, den Hauptbahnen größere Gütermengen zuzuführen und durch die billigere Herstellung die Möglichkeit zu schaffen, eine größere Zahl Bahnen bauen zu können. Hieraus entwickelten sich: die Bahnen von örtlicher Bedeutung und demnächst die Zufuhr- oder Nährbahnen. In Rußland glaubte man dieses Ziel am besten mit Hilfe von Schmalspurbahnen erreichen zu können, beging hierbei aber den Fehler, das Zustandekommen dieser Bahnen zweiter Ordnung sowohl bei der Konzessionserteilung, als auch beim Bau und später beim Betrieb mit so viel Formalitäten zu umgeben, daß sie auch teuer wurden und sich schließlich nur noch durch die schmale Spur von einer Hauptbahn unterschieden. Die erste dieser Bahnen war die 1871 eröffnete Livnybahn. Der Staat hatte sie erbaut und auch zunächst betrieben, später verpachtet und der Pächterin die Verpflichtung auferlegt, die 65 Werst lange Bahn normalspurig auszubauen. Das ist inzwischen geschehen. Die Erfahrungen, die mit dem Bau und Betrieb dieser Bahn gemacht wurden, waren offenbar nicht geeignet zu einem weiteren Fortschreiten auf dem eingeschlagenen Weg zu ermuntern. Der Bau der Bahnen von örtlicher Bedeutung geriet ins Stocken und wurde erst 1892 wieder aufgenommen. In sehr langsamem Fortschreiten wurden bis 1915 im ganzen 20 Bahnen mit 2183 Werst (= 2329 km) geschaffen. Dabei ist besonders zu berücksichtigen, daß 1905 bereits 2056 Werst (= 2194 km) vorhanden waren, also in den letzten 10 Jahren nur 127 Werst (= 136 km) erbaut sind. Folgende Bahnen von örtlicher Bedeutung stehen in Betrieb:  und hat hier das alte Kulturland aufs neue erschlossen. Ohne Eisenbahn war es nicht mehr fähig, am Wettbewerb mit seinem wichtigsten Produktionsartikel, der Baumwolle, teilzunehmen. Nachdem der Staatseisenbahnbau bis ins Herz Mittelasiens vorgedrungen war, begann auch hier sich das Privatkapital an dem weiteren Ausbau des Eisenbahnnetzes zu beteiligen. 1914 war die Ferganabahn (85 Werst = 90 km) im Betrieb und die Zufuhrbahnen Fedtschenko (Station der Mittelasiatischen Bahn) nach Scharichan (17 Werst = 18 km), sowie die schmalspurige Bahn von Andishan (Station der Mittelasiatischen Bahn) nach Tschin-Abad (37 Werst = 39 km) waren im Bau. Gleichfalls Ende März 1914 waren zum Bau genehmigt worden der vorgenannten Fergana-Eisenbahngesellschaft die Strecken: Namangan-Dschalal-Abad, 162 Werst, Andishan-Kokan Kischlak, 19 Werst, und eine Verbindungsbahn bei Andishan, 2 Werst, zusammen 183 Werst (= 195 km); ferner der Buchara-Eisenbahngesellschaft die Strecken: Kagan (Station der Mittelasiatischen Bahn)-Karschi Termes und die Zweigbahn Karschi-Kitab, zusammen 585 Werst (= 624 km). Außerdem beteiligte sich das Privatkapital auch an dem Eisenbahnbau in Sibirien. Hier sind die folgenden Bahnen durch Eisenbahngesellschaften im Bau begriffen: Alle diese Eisenbahnen schließen sich eng an die vorhandenen Verkehrswege und an die Sibirische Eisenbahn an. c) Neben- und Zufuhrbahnen. Ein kaiserlicher Ukas vom 1. April 1870 ordnete den Bau von billigeren Bahnen an, deren Zweck es sein sollte, den Hauptbahnen größere Gütermengen zuzuführen und durch die billigere Herstellung die Möglichkeit zu schaffen, eine größere Zahl Bahnen bauen zu können. Hieraus entwickelten sich: die Bahnen von örtlicher Bedeutung und demnächst die Zufuhr- oder Nährbahnen. In Rußland glaubte man dieses Ziel am besten mit Hilfe von Schmalspurbahnen erreichen zu können, beging hierbei aber den Fehler, das Zustandekommen dieser Bahnen zweiter Ordnung sowohl bei der Konzessionserteilung, als auch beim Bau und später beim Betrieb mit so viel Formalitäten zu umgeben, daß sie auch teuer wurden und sich schließlich nur noch durch die schmale Spur von einer Hauptbahn unterschieden. Die erste dieser Bahnen war die 1871 eröffnete Livnybahn. Der Staat hatte sie erbaut und auch zunächst betrieben, später verpachtet und der Pächterin die Verpflichtung auferlegt, die 65 Werst lange Bahn normalspurig auszubauen. Das ist inzwischen geschehen. Die Erfahrungen, die mit dem Bau und Betrieb dieser Bahn gemacht wurden, waren offenbar nicht geeignet zu einem weiteren Fortschreiten auf dem eingeschlagenen Weg zu ermuntern. Der Bau der Bahnen von örtlicher Bedeutung geriet ins Stocken und wurde erst 1892 wieder aufgenommen. In sehr langsamem Fortschreiten wurden bis 1915 im ganzen 20 Bahnen mit 2183 Werst (= 2329 km) geschaffen. Dabei ist besonders zu berücksichtigen, daß 1905 bereits 2056 Werst (= 2194 km) vorhanden waren, also in den letzten 10 Jahren nur 127 Werst (= 136 km) erbaut sind. 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In Rußland glaubte man dieses Ziel am besten mit Hilfe von Schmalspurbahnen erreichen zu können, beging hierbei aber den Fehler, das Zustandekommen dieser Bahnen zweiter Ordnung sowohl bei der Konzessionserteilung, als auch beim Bau und später beim Betrieb mit so viel Formalitäten zu umgeben, daß sie auch teuer wurden und sich schließlich nur noch durch die schmale Spur von einer Hauptbahn unterschieden. Die erste dieser Bahnen war die 1871 eröffnete Livnybahn. Der Staat hatte sie erbaut und auch zunächst betrieben, später verpachtet und der Pächterin die Verpflichtung auferlegt, die 65 Werst lange Bahn normalspurig auszubauen. Das ist inzwischen geschehen.</p><lb/> <p>Die Erfahrungen, die mit dem Bau und Betrieb dieser Bahn gemacht wurden, waren offenbar nicht geeignet zu einem weiteren Fortschreiten auf dem eingeschlagenen Weg zu ermuntern. Der Bau der <hi rendition="#g">Bahnen von örtlicher Bedeutung</hi> geriet ins Stocken und wurde erst 1892 wieder aufgenommen. 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Außerdem beteiligte sich das Privatkapital auch an dem Eisenbahnbau in Sibirien. Hier sind die folgenden Bahnen durch Eisenbahngesellschaften im Bau begriffen:
Alle diese Eisenbahnen schließen sich eng an die vorhandenen Verkehrswege und an die Sibirische Eisenbahn an.
c) Neben- und Zufuhrbahnen. Ein kaiserlicher Ukas vom 1. April 1870 ordnete den Bau von billigeren Bahnen an, deren Zweck es sein sollte, den Hauptbahnen größere Gütermengen zuzuführen und durch die billigere Herstellung die Möglichkeit zu schaffen, eine größere Zahl Bahnen bauen zu können. Hieraus entwickelten sich: die Bahnen von örtlicher Bedeutung und demnächst die Zufuhr- oder Nährbahnen. In Rußland glaubte man dieses Ziel am besten mit Hilfe von Schmalspurbahnen erreichen zu können, beging hierbei aber den Fehler, das Zustandekommen dieser Bahnen zweiter Ordnung sowohl bei der Konzessionserteilung, als auch beim Bau und später beim Betrieb mit so viel Formalitäten zu umgeben, daß sie auch teuer wurden und sich schließlich nur noch durch die schmale Spur von einer Hauptbahn unterschieden. Die erste dieser Bahnen war die 1871 eröffnete Livnybahn. Der Staat hatte sie erbaut und auch zunächst betrieben, später verpachtet und der Pächterin die Verpflichtung auferlegt, die 65 Werst lange Bahn normalspurig auszubauen. Das ist inzwischen geschehen.
Die Erfahrungen, die mit dem Bau und Betrieb dieser Bahn gemacht wurden, waren offenbar nicht geeignet zu einem weiteren Fortschreiten auf dem eingeschlagenen Weg zu ermuntern. Der Bau der Bahnen von örtlicher Bedeutung geriet ins Stocken und wurde erst 1892 wieder aufgenommen. In sehr langsamem Fortschreiten wurden bis 1915 im ganzen 20 Bahnen mit 2183 Werst (= 2329 km) geschaffen. Dabei ist besonders zu berücksichtigen, daß 1905 bereits 2056 Werst (= 2194 km) vorhanden waren, also in den letzten 10 Jahren nur 127 Werst (= 136 km) erbaut sind. Folgende Bahnen von örtlicher Bedeutung stehen in Betrieb:
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 265. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/280>, abgerufen am 11.09.2024. |
