Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Diese Geschwindigkeiten sind bei gleichen Krümmungsverhältnissen weder bei anderen Bauweisen von S., noch bei den Standbahnen mit 2schienigen Gleisen erreichbar, bei denen mit Krümmungen von 500 m und 1000 m Halbmesser nur Geschwindigkeiten von 90 und 125 km/Std. zulässig erscheinen. Die in der Regel an 2 Stellen aufgehängten Wagen haben daher 2 Laufwerke mit je 2 Rädern mit Doppelspurkränzen, die von je einem Elektromotor angetrieben werden. Die Stromzuführung erfolgt durch eine am Tragwerk befestigte Schienenleitung und einen elastischen Stromabnehmer. Die Art der Aufhängung der Wagen schließt jede Gefahr von Entgleisungen aus (s. Abb. 138, Bd. IV, S. 206, Art. Elberfeld-Barmen - Schwebebahn). Die Wagen sind in der Regel mit 3 Gebrauchsbremsen versehen. Mit der Fahrgeschwindigkeit ist man bis jetzt über 40 km/Std. nicht hinausgegangen, weil ein Bedürfnis hierfür noch nicht vorlag. Die S. sind im allgemeinen schmäler und die der Bauart Langen auch noch viel schmiegsamer als Standbahnen; sie können daher durch enge städtische Straßen geführt werden, in denen eine Stand-, Hoch- oder Untergrundbahn nicht mehr möglich ist. Auch Haltestellen sowie Bahnhöfe können ohne Beeinträchtigung des Verkehrs in verhältnismäßig engen Straßen geführt werden, wie Abb. 314 zeigt. Die zweckmäßige Führung über Flußläufe, Straßen und Bahnen zeigen die Abb. 130 u. 131, Bd. IV, S. 204, der S. Elberfeld-Barmen, die in den Jahren 1898-1903 als erste größere Anlage nach der Bauweise E. Langen erbaut wurde und sich sehr gut bewährt. Auf Grund der dort gemachten Erfahrungen sind auch für Hamburg und Berlin eingehende Entwürfe für städtische Schnellbahnen nach der Bauweise Langen gemacht worden, deren Verwirklichung trotz der besonderen Vorteile, die die Langensche S. gegenüber den nun ausgeführten Standbahnen (Untergrund- und Hochbahn) bot, nicht ermöglicht werden konnte, u. zw. insbesondere  Abb. 313. Bei der nur im Entwurf vorliegenden Anordnung "Mähl" soll das einschienige Gleis an Kabeln zu beiden Seiten eiserner Pfeiler, Diese Geschwindigkeiten sind bei gleichen Krümmungsverhältnissen weder bei anderen Bauweisen von S., noch bei den Standbahnen mit 2schienigen Gleisen erreichbar, bei denen mit Krümmungen von 500 m und 1000 m Halbmesser nur Geschwindigkeiten von 90 und 125 km/Std. zulässig erscheinen. Die in der Regel an 2 Stellen aufgehängten Wagen haben daher 2 Laufwerke mit je 2 Rädern mit Doppelspurkränzen, die von je einem Elektromotor angetrieben werden. Die Stromzuführung erfolgt durch eine am Tragwerk befestigte Schienenleitung und einen elastischen Stromabnehmer. Die Art der Aufhängung der Wagen schließt jede Gefahr von Entgleisungen aus (s. Abb. 138, Bd. IV, S. 206, Art. Elberfeld-Barmen – Schwebebahn). Die Wagen sind in der Regel mit 3 Gebrauchsbremsen versehen. Mit der Fahrgeschwindigkeit ist man bis jetzt über 40 km/Std. nicht hinausgegangen, weil ein Bedürfnis hierfür noch nicht vorlag. Die S. sind im allgemeinen schmäler und die der Bauart Langen auch noch viel schmiegsamer als Standbahnen; sie können daher durch enge städtische Straßen geführt werden, in denen eine Stand-, Hoch- oder Untergrundbahn nicht mehr möglich ist. Auch Haltestellen sowie Bahnhöfe können ohne Beeinträchtigung des Verkehrs in verhältnismäßig engen Straßen geführt werden, wie Abb. 314 zeigt. Die zweckmäßige Führung über Flußläufe, Straßen und Bahnen zeigen die Abb. 130 u. 131, Bd. IV, S. 204, der S. Elberfeld-Barmen, die in den Jahren 1898–1903 als erste größere Anlage nach der Bauweise E. Langen erbaut wurde und sich sehr gut bewährt. Auf Grund der dort gemachten Erfahrungen sind auch für Hamburg und Berlin eingehende Entwürfe für städtische Schnellbahnen nach der Bauweise Langen gemacht worden, deren Verwirklichung trotz der besonderen Vorteile, die die Langensche S. gegenüber den nun ausgeführten Standbahnen (Untergrund- und Hochbahn) bot, nicht ermöglicht werden konnte, u. zw. insbesondere Abb. 313. 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Diese Geschwindigkeiten sind bei gleichen Krümmungsverhältnissen weder bei anderen Bauweisen von S., noch bei den Standbahnen mit 2schienigen Gleisen erreichbar, bei denen mit Krümmungen von 500 m und 1000 m Halbmesser nur Geschwindigkeiten von 90 und 125 km/Std. zulässig erscheinen.
Die in der Regel an 2 Stellen aufgehängten Wagen haben daher 2 Laufwerke mit je 2 Rädern mit Doppelspurkränzen, die von je einem Elektromotor angetrieben werden. Die Stromzuführung erfolgt durch eine am Tragwerk befestigte Schienenleitung und einen elastischen Stromabnehmer.
Die Art der Aufhängung der Wagen schließt jede Gefahr von Entgleisungen aus (s. Abb. 138, Bd. IV, S. 206, Art. Elberfeld-Barmen – Schwebebahn). Die Wagen sind in der Regel mit 3 Gebrauchsbremsen versehen.
Mit der Fahrgeschwindigkeit ist man bis jetzt über 40 km/Std. nicht hinausgegangen, weil ein Bedürfnis hierfür noch nicht vorlag.
Die S. sind im allgemeinen schmäler und die der Bauart Langen auch noch viel schmiegsamer als Standbahnen; sie können daher durch enge städtische Straßen geführt werden, in denen eine Stand-, Hoch- oder Untergrundbahn nicht mehr möglich ist.
Auch Haltestellen sowie Bahnhöfe können ohne Beeinträchtigung des Verkehrs in verhältnismäßig engen Straßen geführt werden, wie Abb. 314 zeigt.
Die zweckmäßige Führung über Flußläufe, Straßen und Bahnen zeigen die Abb. 130 u. 131, Bd. IV, S. 204, der S. Elberfeld-Barmen, die in den Jahren 1898–1903 als erste größere Anlage nach der Bauweise E. Langen erbaut wurde und sich sehr gut bewährt.
Auf Grund der dort gemachten Erfahrungen sind auch für Hamburg und Berlin eingehende Entwürfe für städtische Schnellbahnen nach der Bauweise Langen gemacht worden, deren Verwirklichung trotz der besonderen Vorteile, die die Langensche S. gegenüber den nun ausgeführten Standbahnen (Untergrund- und Hochbahn) bot, nicht ermöglicht werden konnte, u. zw. insbesondere
[Abbildung Abb. 313.
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wohl auch deshalb, weil das Vorurteil gegen einen hängenden Bahnzug und die Befürchtung einer Verkehrshemmung in den städtischen Straßen noch nicht überwunden werden konnte.
Bei der nur im Entwurf vorliegenden Anordnung „Mähl“ soll das einschienige Gleis an Kabeln zu beiden Seiten eiserner Pfeiler,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 427. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/447>, abgerufen am 11.09.2024. |
