Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
bereits auf 208 km. Die 1892-1895 durchgeführte Elektrisierung hat den Entwicklungsgang außerordentlich beschleunigt; Ende 1912 waren 910 km Gleise im Betrieb. Dabei hat sich der bebaute Stadtraum in einer Weise erweitert, daß die Benutzung der Straßenbahn auf die größeren Entfernungen zu zeitraubend geworden ist. Der Verkehr der weiteren Umgebung wird durch gut gelegene Vorortbahnen bedient (insbesondere die Pennsylvanische sowie die Philadelphia und Readingbahn), die ihrerseits wieder in einem ausgedehnten Netz elektrischer Schnellbahnen ihre Ergänzung finden werden, deren erstes Glied die im Betrieb befindliche Marktstraßen-Schnellbahn ist. Auch der Überlandverkehr hat sich durch den Bau zahlreicher elektrischer Eisenbahnen bereits stark entwickelt. Das gesamte Straßenbahnwesen ist heute in den Händen der Schnellverkehrsgesellschaft (Philadelphia Rapid Transit Co.) vereinigt, die auch die Marktstraßen-Schnellbahn zur Durchführung gebracht hat. Bis 1912 hat die Gesellschaft einen Nutzen nicht zu erzielen vermocht; während der Verlust 1912 noch 2/3 Mill. M. betrug, schloß das Jahr 1913 zum ersten Mal mit einem Gewinn von rd. 2,2 Mill. M. ab. Im Jahre 1912 betrug - ohne die Schnellbahn - die Zahl der beförderten Personen 410 Mill.; die Einnahmen beliefen sich auf 80 Mill. M. 1. Die elektrischen Schnellbahnen. a) Die Marktstraßen-Schnellbahn. Die Marktstraßen-Hochtiefbahn, die der Schnellverkehrsgesellschaft als reines Privatunternehmen angegliedert ist, wurde in den Jahren 1907 und 1908 in Betrieb genommen. Bei der 69. Straße beginnend (Abb. 56), durchzieht sie den westlichen Teil der Marktstraße bis über den Schuylkill als Hochbahn (Abb. 57); nach dessen Überschreitung (Abb. 58) setzt sie sich als Tiefbahn (Abb. 60) und nach beiderseitiger Umfahrung des Rathauses in der östlichen Marktstraße fort (Abb. 59); sie steigt am östlichen Ende dieser Straße innerhalb eines Häuserblocks wieder zur Hochbahn empor, die in südlicher Richtung in die Delaware Avenue einbiegt. Die Länge des Tunnelabschnitts beträgt 3,3 km, jene der  Abb. 60. Tiefbahn zwischen Schuylkill und Rathaus. (Schnellbahn mit außenliegenden Straßenbahngleisen.) Gleichzeitig mit der Schnellbahn ist auch eine von Westen kommende Straßenbahn mittels der "Rathausschleife" unterirdisch in das Geschäftsgebiet geführt. Der Straßen- und Schnellbahntunnel sind auf 2 km Länge zu einem einzigen Bauwerk vereinigt. Die Straßenbahnstationen sind für 3 hintereinander haltende Einzelwagen eingerichtet; doch selbst bei dieser geringen Wagenzahl ist eine ordnungsmäßige Abfertigung an den Bahnsteigen in Stunden starken Verkehrs nicht zu erreichen. In einigen Haltestellen kann zwischen den niedrigen Bahnsteigen der Straßenbahn und den hohen Schnellbahnsteigen umgestiegen werden. Die Weite des 2gleisigen Schnellbahntunnels beträgt bereits auf 208 km. Die 1892–1895 durchgeführte Elektrisierung hat den Entwicklungsgang außerordentlich beschleunigt; Ende 1912 waren 910 km Gleise im Betrieb. Dabei hat sich der bebaute Stadtraum in einer Weise erweitert, daß die Benutzung der Straßenbahn auf die größeren Entfernungen zu zeitraubend geworden ist. Der Verkehr der weiteren Umgebung wird durch gut gelegene Vorortbahnen bedient (insbesondere die Pennsylvanische sowie die Philadelphia und Readingbahn), die ihrerseits wieder in einem ausgedehnten Netz elektrischer Schnellbahnen ihre Ergänzung finden werden, deren erstes Glied die im Betrieb befindliche Marktstraßen-Schnellbahn ist. Auch der Überlandverkehr hat sich durch den Bau zahlreicher elektrischer Eisenbahnen bereits stark entwickelt. Das gesamte Straßenbahnwesen ist heute in den Händen der Schnellverkehrsgesellschaft (Philadelphia Rapid Transit Co.) vereinigt, die auch die Marktstraßen-Schnellbahn zur Durchführung gebracht hat. Bis 1912 hat die Gesellschaft einen Nutzen nicht zu erzielen vermocht; während der Verlust 1912 noch 2/3 Mill. M. betrug, schloß das Jahr 1913 zum ersten Mal mit einem Gewinn von rd. 2,2 Mill. M. ab. Im Jahre 1912 betrug – ohne die Schnellbahn – die Zahl der beförderten Personen 410 Mill.; die Einnahmen beliefen sich auf 80 Mill. M. 1. Die elektrischen Schnellbahnen. a) Die Marktstraßen-Schnellbahn. Die Marktstraßen-Hochtiefbahn, die der Schnellverkehrsgesellschaft als reines Privatunternehmen angegliedert ist, wurde in den Jahren 1907 und 1908 in Betrieb genommen. Bei der 69. Straße beginnend (Abb. 56), durchzieht sie den westlichen Teil der Marktstraße bis über den Schuylkill als Hochbahn (Abb. 57); nach dessen Überschreitung (Abb. 58) setzt sie sich als Tiefbahn (Abb. 60) und nach beiderseitiger Umfahrung des Rathauses in der östlichen Marktstraße fort (Abb. 59); sie steigt am östlichen Ende dieser Straße innerhalb eines Häuserblocks wieder zur Hochbahn empor, die in südlicher Richtung in die Delaware Avenue einbiegt. Die Länge des Tunnelabschnitts beträgt 3,3 km, jene der Abb. 60. Tiefbahn zwischen Schuylkill und Rathaus. (Schnellbahn mit außenliegenden Straßenbahngleisen.) Gleichzeitig mit der Schnellbahn ist auch eine von Westen kommende Straßenbahn mittels der „Rathausschleife“ unterirdisch in das Geschäftsgebiet geführt. Der Straßen- und Schnellbahntunnel sind auf 2 km Länge zu einem einzigen Bauwerk vereinigt. Die Straßenbahnstationen sind für 3 hintereinander haltende Einzelwagen eingerichtet; doch selbst bei dieser geringen Wagenzahl ist eine ordnungsmäßige Abfertigung an den Bahnsteigen in Stunden starken Verkehrs nicht zu erreichen. In einigen Haltestellen kann zwischen den niedrigen Bahnsteigen der Straßenbahn und den hohen Schnellbahnsteigen umgestiegen werden. Die Weite des 2gleisigen Schnellbahntunnels beträgt <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0086" n="74"/> bereits auf 208 <hi rendition="#i">km.</hi> Die 1892–1895 durchgeführte Elektrisierung hat den Entwicklungsgang außerordentlich beschleunigt; Ende 1912 waren 910 <hi rendition="#i">km</hi> Gleise im Betrieb. 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Straße beginnend (Abb. 56), durchzieht sie den westlichen Teil der Marktstraße bis über den Schuylkill als Hochbahn (Abb. 57); nach dessen Überschreitung (Abb. 58) setzt sie sich als Tiefbahn (Abb. 60) und nach beiderseitiger Umfahrung des Rathauses in der östlichen Marktstraße fort (Abb. 59); sie steigt am östlichen Ende dieser Straße innerhalb eines Häuserblocks wieder zur Hochbahn empor, die in südlicher Richtung in die Delaware Avenue einbiegt. Die Länge des Tunnelabschnitts beträgt 3,3 <hi rendition="#i">km,</hi> jene der<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0068.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 60. Tiefbahn zwischen Schuylkill und Rathaus. 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bereits auf 208 km. Die 1892–1895 durchgeführte Elektrisierung hat den Entwicklungsgang außerordentlich beschleunigt; Ende 1912 waren 910 km Gleise im Betrieb. Dabei hat sich der bebaute Stadtraum in einer Weise erweitert, daß die Benutzung der Straßenbahn auf die größeren Entfernungen zu zeitraubend geworden ist. Der Verkehr der weiteren Umgebung wird durch gut gelegene Vorortbahnen bedient (insbesondere die Pennsylvanische sowie die Philadelphia und Readingbahn), die ihrerseits wieder in einem ausgedehnten Netz elektrischer Schnellbahnen ihre Ergänzung finden werden, deren erstes Glied die im Betrieb befindliche Marktstraßen-Schnellbahn ist. Auch der Überlandverkehr hat sich durch den Bau zahlreicher elektrischer Eisenbahnen bereits stark entwickelt.
Das gesamte Straßenbahnwesen ist heute in den Händen der Schnellverkehrsgesellschaft (Philadelphia Rapid Transit Co.) vereinigt, die auch die Marktstraßen-Schnellbahn zur Durchführung gebracht hat. Bis 1912 hat die Gesellschaft einen Nutzen nicht zu erzielen vermocht; während der Verlust 1912 noch 2/3 Mill. M. betrug, schloß das Jahr 1913 zum ersten Mal mit einem Gewinn von rd. 2,2 Mill. M. ab. Im Jahre 1912 betrug – ohne die Schnellbahn – die Zahl der beförderten Personen 410 Mill.; die Einnahmen beliefen sich auf 80 Mill. M.
1. Die elektrischen Schnellbahnen.
a) Die Marktstraßen-Schnellbahn. Die Marktstraßen-Hochtiefbahn, die der Schnellverkehrsgesellschaft als reines Privatunternehmen angegliedert ist, wurde in den Jahren 1907 und 1908 in Betrieb genommen. Bei der 69. Straße beginnend (Abb. 56), durchzieht sie den westlichen Teil der Marktstraße bis über den Schuylkill als Hochbahn (Abb. 57); nach dessen Überschreitung (Abb. 58) setzt sie sich als Tiefbahn (Abb. 60) und nach beiderseitiger Umfahrung des Rathauses in der östlichen Marktstraße fort (Abb. 59); sie steigt am östlichen Ende dieser Straße innerhalb eines Häuserblocks wieder zur Hochbahn empor, die in südlicher Richtung in die Delaware Avenue einbiegt. Die Länge des Tunnelabschnitts beträgt 3,3 km, jene der
[Abbildung Abb. 60. Tiefbahn zwischen Schuylkill und Rathaus. (Schnellbahn mit außenliegenden Straßenbahngleisen.)
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westlichen und östlichen Hochbahnstrecken 5,9 und 1,3 km; die Gesamtlänge mit Rampen und Flachstrecken beläuft sich auf 12,1 km. Die Spurweite der Straßenbahn von 1,58 m ist auf die Schnellbahn übernommen.
Gleichzeitig mit der Schnellbahn ist auch eine von Westen kommende Straßenbahn mittels der „Rathausschleife“ unterirdisch in das Geschäftsgebiet geführt. Der Straßen- und Schnellbahntunnel sind auf 2 km Länge zu einem einzigen Bauwerk vereinigt. Die Straßenbahnstationen sind für 3 hintereinander haltende Einzelwagen eingerichtet; doch selbst bei dieser geringen Wagenzahl ist eine ordnungsmäßige Abfertigung an den Bahnsteigen in Stunden starken Verkehrs nicht zu erreichen. In einigen Haltestellen kann zwischen den niedrigen Bahnsteigen der Straßenbahn und den hohen Schnellbahnsteigen umgestiegen werden. Die Weite des 2gleisigen Schnellbahntunnels beträgt
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 74. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/86>, abgerufen am 11.09.2024. |
