Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Mitteln zu erstellen und letztere derart zu tilgen hat, daß die Ausrüstung nach Ablauf einer bestimmten Pachtzeit unentgeltlich in den Besitz der Stadt übergeht. Nach einer im Jahre 1915 herausgegebenen weiteren Denkschrift Taylors ist mit der Schnellverkehrsgesellschaft ein Betriebsvertrag geschlossen,  Abb. 63. Studie für die Schleifenanschlüsse der Breitestraße-Schnellbahn. Nach dem zwischen der Stadt und der Gesellschaft getroffenen Betriebsabkommen - das den Delawaretunnel ausschließt - werden der Gesellschaft die Einnahmen aus den städtischen Linien dergestalt ergänzt, daß die Gesellschaft nach Deckung der gesamten Betriebsaufwendungen einschließlich der ordnungsmäßigen Rücklagen zum Erneuerungs- und Reservefonds in der Lage ist, das für die Ausrüstungen verwendete Kapital mit 6% zu verzinsen und vom 10. Betriebsjahr ab jährlich mit 1% zu tilgen. Ein etwa darüber hinaus erzielter Reingewinn wird zur Hälfte an die Stadt abgeführt, jedoch erst nach Deckung der Verluste vorangegangener Jahre. Für die Mitbenutzung des Marktstraßenabschnitts im Betrieb der Die Straßenbahn wird auf eine angemessene Reihe von Jahren gegen Einnahmeausfälle gedeckt, die ihr durch den Wettbewerb der städtischen Schnellbahnen erwachsen. Auf die zu gewährende Entschädigung kommen jedoch in Anrechnung die Reineinnahmen aus der Erweiterung nach Camden, etwaige Zinsersparnisse am Ausrüstungskapital und endlich die Pacht für den im Zuge der Darby-Frankford-Linie befindlichen Abschnitt der Marktstraßenbahn. Im Gesamtnetz der Schnell- und Straßenbahnen wird der 5 Cent-Einheitsfahrpreis durchgeführt, derart, daß für diesen Fahrpreis auf den Straßenbahnen oder den Schnellbahnen oder im Übergang zwischen beiden eine zusammenhängende Fahrt mit einmaligem Umsteigen zurückgelegt werden darf. Die bisherigen 8 Cent-Umsteigfahrscheine werden abgeschafft1, doch wird für den Camdentunnel im Zusammenhang mit der Marktstraßenbahn ein Zuschlag von 3 Cent erhoben. 1 Die Abschaffung der Umsteigkarten erfolgt in der von der Archstreet und Walnutstreet begrenzten Zone zwischen den Flüssen erst Anfang 1920, um eine Überlastung der hindurchgeführten westöstlichen Straßenbahnen vor dem Ausbau der Breitestraße-Schnellbahn zu vermeiden. Während der Übergangszeit haben die Fahrgäste die Wahl freien Umsteigens von den außerhalb der Zone geführten Ostwestlinien auf die sie querenden Nordsüdlinien.
Mitteln zu erstellen und letztere derart zu tilgen hat, daß die Ausrüstung nach Ablauf einer bestimmten Pachtzeit unentgeltlich in den Besitz der Stadt übergeht. Nach einer im Jahre 1915 herausgegebenen weiteren Denkschrift Taylors ist mit der Schnellverkehrsgesellschaft ein Betriebsvertrag geschlossen, Abb. 63. Studie für die Schleifenanschlüsse der Breitestraße-Schnellbahn. Nach dem zwischen der Stadt und der Gesellschaft getroffenen Betriebsabkommen – das den Delawaretunnel ausschließt – werden der Gesellschaft die Einnahmen aus den städtischen Linien dergestalt ergänzt, daß die Gesellschaft nach Deckung der gesamten Betriebsaufwendungen einschließlich der ordnungsmäßigen Rücklagen zum Erneuerungs- und Reservefonds in der Lage ist, das für die Ausrüstungen verwendete Kapital mit 6% zu verzinsen und vom 10. Betriebsjahr ab jährlich mit 1% zu tilgen. Ein etwa darüber hinaus erzielter Reingewinn wird zur Hälfte an die Stadt abgeführt, jedoch erst nach Deckung der Verluste vorangegangener Jahre. Für die Mitbenutzung des Marktstraßenabschnitts im Betrieb der Die Straßenbahn wird auf eine angemessene Reihe von Jahren gegen Einnahmeausfälle gedeckt, die ihr durch den Wettbewerb der städtischen Schnellbahnen erwachsen. Auf die zu gewährende Entschädigung kommen jedoch in Anrechnung die Reineinnahmen aus der Erweiterung nach Camden, etwaige Zinsersparnisse am Ausrüstungskapital und endlich die Pacht für den im Zuge der Darby-Frankford-Linie befindlichen Abschnitt der Marktstraßenbahn. Im Gesamtnetz der Schnell- und Straßenbahnen wird der 5 Cent-Einheitsfahrpreis durchgeführt, derart, daß für diesen Fahrpreis auf den Straßenbahnen oder den Schnellbahnen oder im Übergang zwischen beiden eine zusammenhängende Fahrt mit einmaligem Umsteigen zurückgelegt werden darf. Die bisherigen 8 Cent-Umsteigfahrscheine werden abgeschafft1, doch wird für den Camdentunnel im Zusammenhang mit der Marktstraßenbahn ein Zuschlag von 3 Cent erhoben. 1 Die Abschaffung der Umsteigkarten erfolgt in der von der Archstreet und Walnutstreet begrenzten Zone zwischen den Flüssen erst Anfang 1920, um eine Überlastung der hindurchgeführten westöstlichen Straßenbahnen vor dem Ausbau der Breitestraße-Schnellbahn zu vermeiden. Während der Übergangszeit haben die Fahrgäste die Wahl freien Umsteigens von den außerhalb der Zone geführten Ostwestlinien auf die sie querenden Nordsüdlinien.
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Mitteln zu erstellen und letztere derart zu tilgen hat, daß die Ausrüstung nach Ablauf einer bestimmten Pachtzeit unentgeltlich in den Besitz der Stadt übergeht. Nach einer im Jahre 1915 herausgegebenen weiteren Denkschrift Taylors ist mit der Schnellverkehrsgesellschaft ein Betriebsvertrag geschlossen,
[Abbildung Abb. 63. Studie für die Schleifenanschlüsse der Breitestraße-Schnellbahn.
]
auf Grund dessen sie das gesamte Netz einschließlich der Marktstraßen-Schnellbahn auf die Dauer von 50 Jahren als einheitliches Ganzes betreiben wird. Die für die neuen Linien stadtseitig aufzuwendenden Rohbaukosten belaufen sich einschließlich des Grunderwerbs auf 182 Mill. M., die dem Betriebführenden obliegenden Ausrüstungskosten unter Voraussetzung des Strombezugs von dritter Seite auf 48 Mill. M.; in beiden Fällen ist der Kapitaldienst für die Dauer der Bauzeit und während des ersten Betriebsjahres eingerechnet. Für den Delawaretunnel, der von der Gesellschaft für Rechnung der daran Beteiligten zur Ausführung gebracht wird, würden weitere 24 Mill. M. aufzuwenden sein.
Nach dem zwischen der Stadt und der Gesellschaft getroffenen Betriebsabkommen – das den Delawaretunnel ausschließt – werden der Gesellschaft die Einnahmen aus den städtischen Linien dergestalt ergänzt, daß die Gesellschaft nach Deckung der gesamten Betriebsaufwendungen einschließlich der ordnungsmäßigen Rücklagen zum Erneuerungs- und Reservefonds in der Lage ist, das für die Ausrüstungen verwendete Kapital mit 6% zu verzinsen und vom 10. Betriebsjahr ab jährlich mit 1% zu tilgen. Ein etwa darüber hinaus erzielter Reingewinn wird zur Hälfte an die Stadt abgeführt, jedoch erst nach Deckung der Verluste vorangegangener Jahre. Für die Mitbenutzung des Marktstraßenabschnitts im Betrieb der
[Abbildung Abb. 64. Studie für den nördlichen Schleifenanschluß der Breitestraße-Schnellbahn.
]
Darby-Frankford-Linie, wird der Gesellschaft ein Teil der Kosten nach dem Verhältnis der auf dem Gemeinschaftsabschnittgefahrenen Wagen-km vergütet.
Die Straßenbahn wird auf eine angemessene Reihe von Jahren gegen Einnahmeausfälle gedeckt, die ihr durch den Wettbewerb der städtischen Schnellbahnen erwachsen. Auf die zu gewährende Entschädigung kommen jedoch in Anrechnung die Reineinnahmen aus der Erweiterung nach Camden, etwaige Zinsersparnisse am Ausrüstungskapital und endlich die Pacht für den im Zuge der Darby-Frankford-Linie befindlichen Abschnitt der Marktstraßenbahn.
Im Gesamtnetz der Schnell- und Straßenbahnen wird der 5 Cent-Einheitsfahrpreis durchgeführt, derart, daß für diesen Fahrpreis auf den Straßenbahnen oder den Schnellbahnen oder im Übergang zwischen beiden eine zusammenhängende Fahrt mit einmaligem Umsteigen zurückgelegt werden darf. Die bisherigen 8 Cent-Umsteigfahrscheine werden abgeschafft 1, doch wird für den Camdentunnel im Zusammenhang mit der Marktstraßenbahn ein Zuschlag von 3 Cent erhoben.
1 Die Abschaffung der Umsteigkarten erfolgt in der von der Archstreet und Walnutstreet begrenzten Zone zwischen den Flüssen erst Anfang 1920, um eine Überlastung der hindurchgeführten westöstlichen Straßenbahnen vor dem Ausbau der Breitestraße-Schnellbahn zu vermeiden. Während der Übergangszeit haben die Fahrgäste die Wahl freien Umsteigens von den außerhalb der Zone geführten Ostwestlinien auf die sie querenden Nordsüdlinien.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 77. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/89>, abgerufen am 11.09.2024. |
