Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

daß Förderung und Mauerung der Widerlager erschwert und verteuert werden. Aus diesem Grund ist man von der seinerzeit vielfach verwendeten Bauweise für die Eisenbahntunnel, deren Breite gering ist, abgegangen.

In manchen Fällen und namentlich für Tunnel mit großen Querschnitten kann die Kernbauweise doch solche Vorteile bieten, daß sie zweckmäßig erscheint und kaum durch andere Bauweise ersetzt werden kann, denn es ist hierbei eine wesentliche Vereinfachung der Zimmerung möglich, die mit Zunahme des Umfangs mehrteilig sein muß und daher an Verläßlichkeit abnimmt. Bei geringen Überlagerungen des Tunnels empfiehlt es sich, noch vor Vollausbruch die beiderseitigen Widerlager in den entsprechend zu erhöhenden Ortstollen so herzustellen, daß der für das Gewölbe erforderliche Raum sowie die Lehrgerüste nicht nur auf den Kern, sondern auch auf die unnachgiebigen Widerlager abgestützt werden können und Bewegungen der geringen Überlagerungen, die meist große Übelstände zur Folge haben, vermieden werden.

Für die Abstützung des ausgebrochenen Raumes wurde Längsträger- oder Querträgerzimmerung gebraucht. Die Ausmauerung wurde meist mit den Widerlagern begonnen, in einigen Fällen auch mit dem Firstgewölbe, das dann durch die in Schlitzen gemauerten Widerlager wie bei Bauweise 2 unterfangen wurde.

Wenn auch das Sohlgewölbe erst nach Beseitigung des Gebirgskerns eingezogen werden kann, so ist doch in einigen Fällen durch kurze, die beiden Ortstollen verbindende Querstollen das Einziehen einzelner Sohlgewölbegurten schon vor Beseitigung des vollen Kernes möglich geworden.

Bei einem der ältesten Eisenbahntunnel Deutschlands, dem Königsdorfer Tunnel (Köln-Achen), der Druckgebirge, auch Schwimmsand durchfahren mußte, kam die Kernbauweise nach Abb. 469 zur Anwendung. In den beiden erhöhten Ortstollen wurden vorerst die Widerlager gemauert, dann der Firststollen nach beiden Seiten erweitert und durch Längsträgerzimmerung abgestützt, so daß auf die Widerlager das Firstgewölbe gesetzt werden konnte, wobei der Kern als Stütze für die Zimmerung wie für die Lehrbogen diente. Mit Hilfe eines Querstollens wurden einzelne schmale Sohlgewölbegurten eingezogen und nach Beseitigung des Kernes das zwischen den Gurten noch fehlende Sohlgewölbe hergestellt. Die Tunnel der Bahnhöfe der Pariser Untergrundbahn, die etwa 14 m lichte Weite und 5,7 m Höhe erhielten, wurden mehrfach nach der Kernbauweise ausgeführt, was bei der großen Breite und der geringen Überlagerungshöhe der Tunnel zweckmäßig war. In der Regel wurde (s. Abb. 470) ein Sohlstollen vorgetrieben, von dem aus durch beiderseitige Querstollen Ortstollen herzustellen waren, in welchen die meist 2 m starken Widerlager in Beton aufgemauert worden sind. Sodann trieb man einen Firststollen vor, der nach beiden Seiten etwa 2·2 m hoch so erbreitert und verzimmert wurde, daß die etwa 0,7 m starken Firstgewölbe eingezogen werden konnten. Nachdem der

Abb. 469.

Abb. 470.

Abb. 471.

Kern meist vom Sohlstollen aus abgetragen war, konnte das 0·5 m starke Sohlgewölbe ausgeführt werden.

Die Schildbauweisen.

An Stelle der Holz- oder Eisenzimmerung tritt der Brustschild, unter dessen Schutz Ausbruch und dauernder Ausbau hergestellt werden. Ausnahmsweise wird ein Richtstollen vorgetrieben und namentlich im ungleichartigen Gebirge, in dem feste und lose Schichten wechseln, auch vor dem Schild ein entsprechend verzimmerter Vorausbruch vorgenommen, wonach ein gleichmäßiger, weniger schwieriger Vortrieb des Schildes ermöglicht wird.