Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

während des Baues sich ergaben, wurde darin gefunden, daß vorerst nur die Ausgabe für einen eingleisigen Tunnel zu machen war. Dieser konnte am 1. Juni 1906 dem Betrieb übergeben werden, der elektrisch geführt wurde (vgl. Schweizerische Eisenbahnen, im besonderen Bundesbahnen).

Die Länge des einspurigen Tunnels ist endgültig auf 19.803·1 m festgestellt, nachdem er durch einen Nachtragsvertrag eine südliche Verlängerung erhalten hatte.

Die Schwellenhöhe am Nordmund beträgt 685·77 m ü. M., am Südmund 633·48 m ü. M., am höchsten Punkt der Ausweichstelle und des Tunnels 704·98 m ü. M. Von hier aus ergibt sich nach Norden ein Gefälle von 2‰, nach Süden ein solches von 7‰. Die Tunnelhälfte nördlich der Ausweichstelle liegt auf Schweizer Gebiet, die südliche in Italien. Der Tunnel verbindet die Station Brig im Rhonetal mit der Station Iselle im Diveriatal. Die größte Höhe des Gebirges über dem Tunnel befindet sich bei 9100 m von der Nordmündung und beträgt 2135 m gegen 1706 m beim Gotthard. Auf einer Länge von 19.318·63 m befindet sich der Tunnel in einer Geraden und nur an beiden Enden läuft er in kurze Bögen aus, die den Übergang zu der Stations- und Talrichtung vermitteln. Der einspurige Tunnelquerschnitt hat im Lichten eine größte Höhe von 5·5 m, eine Breite in Schwellenhöhe von 4·5 m und 2 m über Schwellenhöhe von 5 m und 23·2 m² Lichtfäche. Der Kanal von 40–50 cm lichter Weite wurde nachträglich erweitert, nachdem die am Nord- und Südmund ausfließende Wassermenge 800–1000 Sek/l erreichte. Alle 50 m sind einseitige kleine Nischen (im Tunnel II auf beiden Seiten), alle 1000 m kleine Kammern und im ganzen 4 große Kammern angebracht. Der Richt- und Sohlstollen hatte einen Querschnitt von 5–7 m², der Parallelstollen 3·2 m Breite und 2·4 m Höhe. Das durchfahrene Gebirge bestand in der Hauptsache aus Gneis, dann Jura und Trias. Die Luftzufuhr steigerte sich von 17·4 m³ auf der Südseite im II. Quartal 1902 bis zu 57 m³ auf der Nordseite im IV. Quartal 1905 in der Sekunde. Unter Benutzung der Wasserkräfte der Rhone und der Diveria, die je 1500 bis 2200 PS. lieferten, wurden neben der nördlichen und südlichen Tunnelmündung die hauptsächlich von Gebrüder Sulzer gelieferten Turbinen, Kompressionspumpen, Reservedampfanlagen, Luftkompressoren und Zentrifugalpumpen untergebracht, die zur Lieferung des Betriebswassers für die Brandtschen Bohrmaschinen, des Kühlwassers, der Luftzufuhr erforderlich waren. In besonderen Gebäuden waren Badeeinrichtungen für die Arbeiter vorhanden.

Preßpumpen lieferten das Druckwasser für die Bohrmaschinen mit 80–100 Atm.

Sulzers- Hochdruckkreiselpumpen lieferten Kühlwasser mit 22 Atm., das an den Anschlußstellen im Tunnel 10–15 Atm. Druck hatte.

Zweistufige Luftpressen erzeugten Preßluft bis 100 Atm. für die im Tunnel tätigen Luftlokomotiven.

Die Luft für die Lüftung ging in der Regel durch den mit Türen geschlossenen Stollen II. Nur bei Absteckungen der Tunnelachse wurde die Luft aus dem Tunnel II ausgesaugt, so daß frische Luft durch den Tunnel I eintrat. Die Lüftungsanlagen waren sowohl für den Bau wie für den Betrieb bestimmt. Im Innern des Tunnels kamen nach Bedarf noch besondere Stollenventilatoren zur Verwendung. Die im Simplontunnel für den Vortrieb der Stollen I und II angewendeten Bohrmaschinen waren die von Gebrüder Sulzer verbesserten Gesteins-Drehbohrmaschinen System Brandt. Für die Förderung des Ausbruchmaterials aus dem Tunnel, des Baumaterials in den Tunnel, der Mannschaft u. s. w. waren auf jeder Tunnelseite in den äußeren Tunnelabschnitten Dampflokomotiven der Schweizer Lokomotivfabrik im Betrieb, in den inneren Tunnelabschnitten dagegen Luftlokomotiven, beide für 80 cm -Spur.

Die zu überwindenden Bauschwierigkeiten waren groß. Die höchste gemessene Gesteinstemperatur betrug 50° C (vgl. Abb. 102). Die Kühlung durch die zugeführte äußere Luft, durch das Betriebswasser der Brandtschen Bohrmaschine genügten nicht. Eine besondere Kühlwasseranlage war Ende Mai 1902 auf der Nordhälfte in Betrieb gekommen; ihr Erfolg war vollständig. Zur Übertragung der im Kühlwasser enthaltenen Kälte an die Luft wurden Streudüsen verwendet. Vorsorglich beschaffte Eiswagen zur weiteren Abkühlung der Luft vor Ort erwiesen sich als entbehrlich. Auf der Südhälfte des Tunnels wurde eine bei km 4·4 vom Südmund angeschlagene große Quelle von 12° C Temperatur gefaßt und zuerst unter ihrem natürlichen Druck von 6 Atm., später unter erhöhtem, künstlich erzeugtem Druck zur Abkühlung der Luft bis vor Ort verwendet.

Bedeutende Erschwernisse der Arbeiten verursachte das Auftreten heißer Quellen. Auf der Nordhälfte mußte der Stollenvortrieb deshalb vom 18. Mai 1904 an, als bei 10.382 m von der Nordmündung abermals eine große heiße Quelle angeschlagen wurde, eingestellt und der Südseite die noch bis zum Durchschlag aufzufahrende Strecke von rund 1 km überlassen werden. Aber auch auf der Südseite