so wird er zu stark, die Hauptspule wird die Übermacht haben und den Lichtbogen vergrößern; ist der Lichtbogen aber zu groß, so wächst die Spannung des Stromes, und dann hat die dünndrahtige Spule die Oberhand und bewirkt eine Verkürzung des Bogens. So gleichen sich stets die Änderungen im Lichtbogen sofort wieder aus. Dies ist nur einer von den vielen in der Praxis gebräuchlichen Lichtbogen- bildern, der sich dadurch auszeichnet, daß die Lampen in jede mögliche, selbst in horizontale Lage gebracht werden können, also für die Be- leuchtung im Freien und in Bahnhofshallen, wo die Lampen dem Winde ausgesetzt sind, sowie auf Schiffen von Vorteil ist. Andere Vorrichtungen sind den besonderen Arten von Schaltungen der Lampen und von Zuleitungen des Stromes in eigentümlicher Weise an- gepaßt, wie die 1879 von v. Hefner-Alteneck erfundene Differentiallampe, die erste, welche eine Verteilung des elektrischen Stromes an viele Lampen ermöglichte.
Ohne eine so verwickelte Anordnung hat bereits 1876 Jablochkoff mit seiner elektrischen Kerze die Regulierung des Lichtbogens erreicht. Bei ihm stehen die Kohlenstifte nicht einander gegenüber, sondern parallel zu einander, die Enden in gleicher Höhe, von einander durch eine Mischung von Gips und Schwerspat isoliert. Zwischen ihren oberen Enden entsteht der Flammenbogen. Die beiden Kohlen werden sich nur dann gleichmäßig abnutzen, wenn man Wechselströme hinein- leitet. In dem Maße, als die Stifte abbrennen, schmilzt zugleich die isolierende Schicht weg, so daß sich der Bogen immer wieder bilden kann. Schwierigkeit macht hier freilich das Einleiten der Bogenbildung, da man die Stifte einander nicht nähern kann. Man muß also durch Aufdrücken eines dritten dünneren Kohlestiftes zuerst eine leitende Verbindung herstellen und wird nach dem Abbrennen desselben den Lichtbogen aufleuchten sehen.
Das Bogenlicht, sonst nur in großen Räumen und für die Beleuchtung von Gärten und Straßen angewendet, bricht sich jetzt auch an anderen Stellen Bahn. So haben Sedlaczek und Wikulill eine Lampe für Eisenbahn- und Schiffsbeleuchtung gebaut, mit denen in Österreich Versuche gemacht wurden. Die Lampe wird am Schornstein einer Lokomotive befestigt und durch den Strom einer Dynamomaschine entzündet, die von der Lokomotive selbst mit Kraft versorgt wird. Der Lokomotivführer kann durch einen hinter dem Lichtbogen befestigten Spiegel die Bahnstrecke weithin beleuchten, so daß er die Signale deutlich bis auf ein oder zwei Kilometer erkennen kann. Offenbar würde die Gefahr des Zusammenstoßes von See- schiffen auch bedeutend vermindert werden, wenn man das Fahrwasser mit Bogenlicht beleuchtete, das, wie kein anderes, selbst zur Durchdringung des dichtesten Nebels geeignet ist. Dort, wo Lokomobilen zur Feld- arbeit benutzt werden, wird sich vielleicht eine Art von Beleuchtungs- wagen einführen, welche die Firma Siemens & Halske neuerdings
Die Erfindung des elektriſchen Lichtes.
ſo wird er zu ſtark, die Hauptſpule wird die Übermacht haben und den Lichtbogen vergrößern; iſt der Lichtbogen aber zu groß, ſo wächſt die Spannung des Stromes, und dann hat die dünndrahtige Spule die Oberhand und bewirkt eine Verkürzung des Bogens. So gleichen ſich ſtets die Änderungen im Lichtbogen ſofort wieder aus. Dies iſt nur einer von den vielen in der Praxis gebräuchlichen Lichtbogen- bildern, der ſich dadurch auszeichnet, daß die Lampen in jede mögliche, ſelbſt in horizontale Lage gebracht werden können, alſo für die Be- leuchtung im Freien und in Bahnhofshallen, wo die Lampen dem Winde ausgeſetzt ſind, ſowie auf Schiffen von Vorteil iſt. Andere Vorrichtungen ſind den beſonderen Arten von Schaltungen der Lampen und von Zuleitungen des Stromes in eigentümlicher Weiſe an- gepaßt, wie die 1879 von v. Hefner-Alteneck erfundene Differentiallampe, die erſte, welche eine Verteilung des elektriſchen Stromes an viele Lampen ermöglichte.
Ohne eine ſo verwickelte Anordnung hat bereits 1876 Jablochkoff mit ſeiner elektriſchen Kerze die Regulierung des Lichtbogens erreicht. Bei ihm ſtehen die Kohlenſtifte nicht einander gegenüber, ſondern parallel zu einander, die Enden in gleicher Höhe, von einander durch eine Miſchung von Gips und Schwerſpat iſoliert. Zwiſchen ihren oberen Enden entſteht der Flammenbogen. Die beiden Kohlen werden ſich nur dann gleichmäßig abnutzen, wenn man Wechſelſtröme hinein- leitet. In dem Maße, als die Stifte abbrennen, ſchmilzt zugleich die iſolierende Schicht weg, ſo daß ſich der Bogen immer wieder bilden kann. Schwierigkeit macht hier freilich das Einleiten der Bogenbildung, da man die Stifte einander nicht nähern kann. Man muß alſo durch Aufdrücken eines dritten dünneren Kohleſtiftes zuerſt eine leitende Verbindung herſtellen und wird nach dem Abbrennen deſſelben den Lichtbogen aufleuchten ſehen.
Das Bogenlicht, ſonſt nur in großen Räumen und für die Beleuchtung von Gärten und Straßen angewendet, bricht ſich jetzt auch an anderen Stellen Bahn. So haben Sedlaczek und Wikulill eine Lampe für Eiſenbahn- und Schiffsbeleuchtung gebaut, mit denen in Öſterreich Verſuche gemacht wurden. Die Lampe wird am Schornſtein einer Lokomotive befeſtigt und durch den Strom einer Dynamomaſchine entzündet, die von der Lokomotive ſelbſt mit Kraft verſorgt wird. Der Lokomotivführer kann durch einen hinter dem Lichtbogen befeſtigten Spiegel die Bahnſtrecke weithin beleuchten, ſo daß er die Signale deutlich bis auf ein oder zwei Kilometer erkennen kann. Offenbar würde die Gefahr des Zuſammenſtoßes von See- ſchiffen auch bedeutend vermindert werden, wenn man das Fahrwaſſer mit Bogenlicht beleuchtete, das, wie kein anderes, ſelbſt zur Durchdringung des dichteſten Nebels geeignet iſt. Dort, wo Lokomobilen zur Feld- arbeit benutzt werden, wird ſich vielleicht eine Art von Beleuchtungs- wagen einführen, welche die Firma Siemens & Halske neuerdings
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[187/0205]
Die Erfindung des elektriſchen Lichtes.
ſo wird er zu ſtark, die Hauptſpule wird die Übermacht haben und
den Lichtbogen vergrößern; iſt der Lichtbogen aber zu groß, ſo wächſt
die Spannung des Stromes, und dann hat die dünndrahtige Spule
die Oberhand und bewirkt eine Verkürzung des Bogens. So gleichen
ſich ſtets die Änderungen im Lichtbogen ſofort wieder aus. Dies iſt
nur einer von den vielen in der Praxis gebräuchlichen Lichtbogen-
bildern, der ſich dadurch auszeichnet, daß die Lampen in jede mögliche,
ſelbſt in horizontale Lage gebracht werden können, alſo für die Be-
leuchtung im Freien und in Bahnhofshallen, wo die Lampen dem
Winde ausgeſetzt ſind, ſowie auf Schiffen von Vorteil iſt. Andere
Vorrichtungen ſind den beſonderen Arten von Schaltungen der Lampen
und von Zuleitungen des Stromes in eigentümlicher Weiſe an-
gepaßt, wie die 1879 von v. Hefner-Alteneck erfundene Differentiallampe,
die erſte, welche eine Verteilung des elektriſchen Stromes an viele
Lampen ermöglichte.
Ohne eine ſo verwickelte Anordnung hat bereits 1876 Jablochkoff
mit ſeiner elektriſchen Kerze die Regulierung des Lichtbogens erreicht.
Bei ihm ſtehen die Kohlenſtifte nicht einander gegenüber, ſondern
parallel zu einander, die Enden in gleicher Höhe, von einander durch
eine Miſchung von Gips und Schwerſpat iſoliert. Zwiſchen ihren
oberen Enden entſteht der Flammenbogen. Die beiden Kohlen werden
ſich nur dann gleichmäßig abnutzen, wenn man Wechſelſtröme hinein-
leitet. In dem Maße, als die Stifte abbrennen, ſchmilzt zugleich die
iſolierende Schicht weg, ſo daß ſich der Bogen immer wieder bilden
kann. Schwierigkeit macht hier freilich das Einleiten der Bogenbildung,
da man die Stifte einander nicht nähern kann. Man muß alſo durch
Aufdrücken eines dritten dünneren Kohleſtiftes zuerſt eine leitende
Verbindung herſtellen und wird nach dem Abbrennen deſſelben den
Lichtbogen aufleuchten ſehen.
Das Bogenlicht, ſonſt nur in großen Räumen und für die
Beleuchtung von Gärten und Straßen angewendet, bricht ſich jetzt
auch an anderen Stellen Bahn. So haben Sedlaczek und Wikulill
eine Lampe für Eiſenbahn- und Schiffsbeleuchtung gebaut, mit
denen in Öſterreich Verſuche gemacht wurden. Die Lampe wird am
Schornſtein einer Lokomotive befeſtigt und durch den Strom einer
Dynamomaſchine entzündet, die von der Lokomotive ſelbſt mit Kraft
verſorgt wird. Der Lokomotivführer kann durch einen hinter dem
Lichtbogen befeſtigten Spiegel die Bahnſtrecke weithin beleuchten, ſo
daß er die Signale deutlich bis auf ein oder zwei Kilometer erkennen
kann. Offenbar würde die Gefahr des Zuſammenſtoßes von See-
ſchiffen auch bedeutend vermindert werden, wenn man das Fahrwaſſer
mit Bogenlicht beleuchtete, das, wie kein anderes, ſelbſt zur Durchdringung
des dichteſten Nebels geeignet iſt. Dort, wo Lokomobilen zur Feld-
arbeit benutzt werden, wird ſich vielleicht eine Art von Beleuchtungs-
wagen einführen, welche die Firma Siemens & Halske neuerdings
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Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896, S. 187. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/samter_erfindungen_1896/205>, abgerufen am 24.04.2024.
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