Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

gewaltiger Fortschritt. Dies leuchtet ein, wenn man erwägt, daß vor dem Bau der Eisenbahn die Beförderung einer Tonne Weizen von Eskicheir nach Haidar-Pascha 234–370 Piaster Gold kostete, während sich die Fracht heute auf 70 Piaster stellt. Die mit dem vermehrten Getreidebau erhöhten Zehnten haben die Folge, daß die Garantie die türkische Regierung nur noch wenig belastet. Nach einer neuerdings aufgestellten Rechnung betrug in den Jahren 1889 bis 1892 der Durchschnittsertrag des Zehnten auf der Strecke von Haidar-Pascha bis Angora 198.303 türk. Pfund = rund 4 Mill. M. Im Jahre 1908/09 dagegen 447.697 türk. Pfund = rund 9 Mill. M., d. h. er ist um 5 Mill. M. gestiegen. In dem letzten Jahre betrug der Mehrbetrag der Garantiezahlung nur 112.000 türk. Pfund = 2,250.000 M., die Regierung empfing also 138.000 türk. Pfund = 2,750.000 M. mehr, als sie gezahlt hatte. Bis zum Jahre 1897 hatte die Regierung Zuzahlungen zu leisten, von da an empfing sie, mit Ausnahme des Jahres 1903, mehr als sie gezahlt hatte. Im ganzen hatte sie in dem letzten Jahrzehnt 744.109 türk. Pf und = 15 Mill M. mehr aus dem Zehnten eingenommen, als sie an Garantie gezahlt hat (vgl. Sir William Ramsay im Manchester Guardian vom 15. Mai 1910).

In den Jahren 1905 bis 1907 hat die anatolische Gesellschaft große Hafenbauten und Getreidespeicher in Haidar-Pascha errichtet. Im Jahre 1907 hat sie mit der türkischen Regierung unter dem 10./23. November einen Vertrag abgeschlossen, nach dem ihr die Trockenlegung des Sees Karavirsa und die Bewässerung der Ebene von Konia übertragen ist. Diese Arbeiten sind in 6 Jahren auszuführen. Die Gesellschaft streckt die Kosten von 19·6 Mill. Fr. vor, die mit 5% zu verzinsen und in 25 Jahren zurückzuzahlen sind. Die Gesellschaft ist von der Regierung neuerdings mit Vorarbeiten eines Planes zur Bewässerung der Kilikischen Ebene beauftragt. Der türkische Bauer leidet abwechselnd unter Regenmangel oder Überschwemmungen. Nur durch künstliche Bewässerung kann diesem Übelstand wirksam begegnet und das auf größeren Strecken verödete Land wieder fruchtbar gemacht werden.

Literatur u. a.: Pressel, Das anatolische Eisenbahnnetz. Ztschr. f. Eisenb. u. Dampfsch. 1888. S. 97 ff. u. 121 ff. – Dernburg, Auf deutscher Bahn in Kleinasien. Berlin 1892. – Menz, Deutsche Arbeit in Kleinasien. Berlin 1893. – Ferner die Geschäfts berichte der Anatolischen Bahnen und der Deutschen Bank. Auszüge davon regelmäßig im Archiv für Eisenbahnwesen.

v. der Leyen.

Anfahren, als Zeitwort (to start; démarrer; mettere in marcia) umfaßt alle vom Lokomotivführer nach erfolgtem Abfahrtsignal vor zunehmenden Handhabungen zur Ingangsetzung des Zuges (s. Fahrdienst); als Hauptwort (starting; démarrage; avviamento) bezeichnet es den dynamischen Vorgang der Überführung des Stillstandes in die Bewegung, und auch – sprachlich nicht ganz richtig, aber doch vereinzelt gebraucht – die mit Vorsicht vorzunehmende Annäherung einer Lokomotive an stillstehende Fahrbetriebsmittel, bis zur Berührung und genügenden Zusammenpressung der Buffer, zur Vornahme des Kuppelns.

Anfahrvorrichtung (starting device; appareil de démarrage; apparecchio d'avviamento) ist eine an Verbundlokomotiven (Compoundlokomotiven) notwendige Einrichtung, durch die dem Niederdruckzylinder beim Anfahren Kesseldampf zugeführt wird, wenn sich die Kurbeln in solcher Stellung befinden, daß die Dampfzufuhr zum Hochdruckzylinder durch den Hochdruckschieber abgesperrt ist. Beschreibung der verschiedenen Anfahrvorrichtungen s. Verbundlokomotiven.

Anfahrzeit (time in starting, time taken in getting up speed; durée du démarrage; durata dell'avviamento), die für das Anfahren (s. d.) erforderliche Zeit. Sie setzt sich zusammen aus der Zeit, die erforderlich ist, um die Anfahrstrecke mit der Fahrgeschwindigkeit des Beharrungszustandes zu durchfahren und dem Zuschlag, der hinzugefügt werden muß, um für diese Strecke die wirkliche Fahrzeit (s. d.) zu ermitteln. Für das Anhalten des Zuges werden in gleicher Weise Zuschläge der Fahrzeit hinzugerechnet. Sie sind aber erheblich geringer als die Zuschläge für das Anfahren, weil die Bremsen ein schnelles Anhalten des Zuges ermöglichen. Um die Fahrzeit abzukürzen, ist man bestrebt, die Zeit für das Anfahren einzuschränken und Lokomotiven in Dienst zu stellen, die ein schnelles Anfahren gestatten. Dies ist um so wichtiger, je häufiger die Züge anhalten, also besonders für den Betrieb auf Stadt- und Vorortbahnen. Durch die elektrische Betriebsweise, die sich im Vergleich zum Dampfbetrieb durch rasches Anfahren der Züge auszeichnet, ist die Anwendung besonders kurzer Fahrzeiten ermöglicht und hat dieser Erfolg auch auf den Ausbau der Dampflokomotiven zur Erreichung gleicher Leistungen günstig eingewirkt.

Anfangspunkt der Bahn (point of beginning the railway; origine d'un chemin de fer, point initial; punto d'incomincia), Nullpunkt der Stationierung, jener Punkt der Bahn, von dem aus die Länge der Bahn fortschreitend gemessen wird und auf den bei einer Reihe von Bahnverwaltungen sowohl die Fahrtrichtungs- als Nummerbezeichnung der