Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

der Fliehkraft, ferner die Kräfte vom Winddruck und jene von den Seitenschwankungen sowie allenfalls auftretende sonstige Kräfte; sodann die nutzbare Querschnittfläche und das Widerstandsmoment, die Inanspruchnahme aller Baumaterialien, u. zw. gesondert nach den verschiedenen Kräften.

Brückenbuch V enthält alle Daten und Einzelheiten der vorgenommenen Untersuchungen, bzw. Erprobungen, u. zw. die Ergebnisse der erstmaligen Hauptprüfung, allenfalls einer von der Bahnverwaltung vorhergegangenen internen Prüfung, die Ergebnisse der Kollaudierung, die bei den regelmäßig wiederkehrenden Untersuchungen (Turnusprüfungen) gemachten Wahrnehmungen und hierbei gewonnenen Probeergebnisse, endlich die Wahrnehmungen und Erprobungen, die bei Untersuchungen anläßlich außerordentlicher Ereignisse gemacht, bzw. gewonnen wurden. Für jede dieser verschiedenen Erprobungen sind anzugeben die Bezeichnung, Zeitpunkt, größtes Biegungsmoment der Probelast auch in % des Rechnungsmoments ausgedrückt, die berechnete elastische Formänderung sowie die gemessene sowohl bei ruhender als auch bei rollender Last mit Angabe in mm und auch in ‰ der Stützweite ausgedrückt; endlich die Ergebnisse der Untersuchung für die verschiedenen Konstruktionsteile.

Nowak.

Brückeneinstürze (falling down of bridges; croulements de ponts; crolli di ponti). Der Zusammenbruch eines Brückenbauwerks kann 1. durch das Nachgeben des Unterbaues, d. i. der Widerlager und Pfeiler oder 2. durch die mangelnde oder im Laufe der Zeit zu sehr geschwächte Tragfähigkeit des Brückenüberbaues herbeigeführt werden.

Zu 1. Wenn von groben Fehlern in der Stärkebemessung oder in der Ausbildung der Fundamente der Widerlager oder Pfeiler abgesehen wird, so sind es hauptsächlich die Angriffe des Hochwassers, denen eine Brücke durch Unterwaschung der Fundamente zum Opfer fallen kann. Solche durch außergewöhnliche Hochwasserfluten verursachte Einstürze betreffen meist kleinere Brücken und Durchlässe und sind als Elementarschäden aufzufassen, die in der Regel auch von umfassenderen Zerstörungen an der Verkehrslinie (Dammrisse, Rutschungen) begleitet sind. Aber auch bei größeren Brücken sind Pfeilereinstürze infolge Unterwaschung durch Hochwasser vorgekommen, allerdings waren es entweder ältere, mangelhaft fundierte Bauwerke (Einsturz eines Pfeilers und zweier Brückenbogen der Karlsbrücke in Prag infolge Hochwassers 1890) oder hölzerne Jochbrücken (Einsturz der Eisenbahnbrücke zu Essegg über die Drau, Howesche Gitterbrücke mit 7 Öffnungen zu je 30 m infolge Hochwasser im September 1882, das ein aufgesetztes Joch wegriß). Bei richtiger Bedachtnahme auf die Beweglichkeit der Flußsohle, Sicherung der Fundamente oder Anwendung entsprechender Tiefgründung sind solche Vorkommnisse bei größeren, solid gebauten Brücken in der Regel nicht zu befürchten, dagegen können Hochwasserkatastrophen gerade kleineren Brücken, an denen Schäden leicht unbemerkt bleiben, verhängnisvoll werden und auf Eisenbahnen zu Unglücksfällen führen, wenn bei Aufrechthaltung des Betriebs nicht mit der größten Vorsicht vorgegangen wird. (Einsturz einer gewölbten Brücke mit 6 Öffnungen zu 7·6 – 8·4 m Weite, Mullorbrücke bei Bangalore in Vorderindien, unter einem darüberfahrenden Zuge bei Hochwasser 1893). Jedenfalls erscheint es geboten, während und nach jedem größeren Hochwasser das Mauerwerk sämtlicher Brückenobjekte einer Bahnlinie einer gründlichen Untersuchung zu unterziehen. Bei gewölbten Brücken mit mehreren Öffnungen kann die Verschiebung oder das Nachgeben auch nur eines Pfeilers oder Widerlagers den Zusammensturz des ganzen Bauwerks herbeiführen. Gewölbte Viadukte, deren Pfeiler auf Rutschlehnen stehen, sind daher sehr gefährdet.

Zu 2. B., die durch den Zusammenbruch der eigentlichen Tragkonstruktion herbeigeführt wurden, haben zumeist ältere aus den Anfängen des Eisenbaus stammende Bauwerke betroffen. Die Ursache waren entweder ungenügende Abmessungen für die, etwa im Laufe der Zeit auch noch vergrößerten Verkehrslasten und dadurch Überanstrengung einzelner Teile des Tragwerks, meist aber Mängel des Systems und der konstruktiven Durchbildung oder die Verwendung ungeeigneten Baustoffes (Gußeisen). Eine sehr arge Brückenkatastrophe war der 1879 erfolgte Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay bei Dundee. Diese erst im Jahre vorher erbaute Brücke hatte 13 mit Gitterträgern überspannte Öffnungen von etwa 30 m Weite auf gußeisernen, bis 25 m hohen Röhrenpfeilern. Der Einsturz erfolgte bei sehr starkem Sturme unter einem darüber fahrenden Zuge und wurde durch den Zusammenbruch der für einen zu geringen Winddruck bemessenen, schwach verstrebten Gußeisenpfeiler herbeigeführt. Der Verwendung von Gußeisen zu den Druckgliedern der Schifkornträger, dann aber auch den sonstigen konstruktiven Mängeln dieses Trägersystems muß auch die Schuld an dem 1868 erfolgten Einsturze