Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

hohe Gewinste mit allen überhaupt möglichen Mitteln herauszuziehen. An der Spitze der Verwaltung standen fast während der ganzen Dauer des Monopols zwei geriebene Geschäftsmänner, Robert Field Stockton und Edwin A. Stevens. Um die Aufdeckung der gemeinschädlichen und gesetzwidrigen Handlungen der Gesellschaft hat sich ein besonderes Verdienst Henry C. Carey erworben. Die Camden-Amboy-Gesellschaft gilt in der Geschichte der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten als bezeichnendes Beispiel dafür, zu welchen Mißbräuchen und Schädigungen des Gemeinwohls die Verwaltung eines Monopols durch eine Aktiengesellschaft führen kann.

Kurz nach Ablauf ihres Monopols verpachtete die Gesellschaft ihre Linien auf die Dauer von 999 Jahren an die Pennsylvania Railroad Company, wozu sie durch ein Gesetz vom 17. März 1870 ermächtigt wurde. Unter der Verwaltung dieser Gesellschaft, in deren Netz die Strecke Camden-Amboy als ein wichtiger und untrennbarer Bestandteil eingefügt ist, wurde die Bahn unter Aufwand bedeutender Kosten allmählich verbessert. Der Bau neuer Bahnen, insbesondere der Überlandbahnen, die veränderte Richtung, die inzwischen Handel und Verkehr genommen, haben zusammen mit anderen Umständen dazu geführt, daß die gemeinschädlichen Wirkungen dieses Monopols heute beseitigt sind.

Literatur u. a.: North American Review, 1867, S. 428 ff.; – v. der Leyen im Arch. f. Ebw. 1880, S. 1 ff.; Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen, Leipzig 1885, S. 31–60. – Sayons, Un chapitre de l'histoire des chemins de fer américains. Henry C. Carey et la Camden-Amboy-Railroad – et Delaware & Raritan Canal Co. Revue d'économie politique, 1904, Oct./Nov. S. 751 ff. – Haney, A congressional history of Railways, I. S. 244, II. S. 215–222 (1908, 1910).

v. der Leyen.

Canada, s. Britisch-Nordamerika.

Canadian Northern-Eisenbahn. Sie ist eine Schöpfung zweier kanadischer Eisenbahnunternehmer, Mackenzie und Mann, die in den Neunzigerjahren des vorigen Jahrhunderts eine Reihe kleiner Bahnen in Kanada teils für eigene Rechnung, teils für die kanadische Überlandbahn gebaut hatten und- sich nunmehr dazu entschlossen, eine neue Überlandbahn herzustellen, die hauptsächlich für die Getreidetransporte mit der kanadischen Überlandbahn in Wettbewerb treten sollte. In ihren Plänen wurden sie unterstützt durch den Eigentümer der Northern Pacific-Bahn J. F. Hill, der in der Provinz Süd-Manitoba Eisenbahnen in einer Länge von etwa 560 km besaß, die unter dem Wettbewerb der Überlandbahn litten. Diese Strecken verpachtete Hill an die Provinz Süd-Manitoba, die sie an Mackenzie und Mann abtrat. Die Gesamtstrecken wurden zu einem neuen Unternehmen der Canadian Northern im Jahre 1899 vereinigt. Im Jahre 1902 war ihre Strecke Winnipeg-Port-Arthur vollendet, so daß sie sich schon jetzt an den Getreidetransporten beteiligen konnte. Mit Unterstützung der Bundesregierung und der Provinzen baute sie diese weiter von Dauphin nach Prince Albert und nach Edmonton und später von Prince Albert nach Regina.

Ihr Netz hatte am 30. Juni 1910 eine Länge von 4247 km eigene und 617 km gepachtete Bahnen, zusammen von 4864 km. Einschließlich der im Bau befindlichen Linie betrug schon 1908 der Umfang 5458 km. Der größte Teil der Bahn liegt in den kanadischen weizenbauenden Provinzen Ontario, Manitoba, Saskatchevan und Alberta, sie erstreckt sich mit nur 71 km in West-Minnesota. Außerdem betreibt sie eine Reihe von Strecken gemeinsam mit anderen Bahnen, wodurch sie in ihrem östlichen Teil in Schienenverbindung mit Quebec und Montreal steht. Eine selbständige Linie nach Osten zu erhalten, ist ihr bis jetzt nicht gelungen. Nach Westen hin wird sie weiter gebaut vom Yellowhead-Paß über die Felsengebirge nach Vancouver und Viktoria. Diese Strecke von 960 km soll in vier Jahren vollendet sein. Die Bahn würde dann eine neue Überlandlinie durch Kanada darstellen. Für den Bau der letzten, sehr kostspieligen Strecken nach dem Stillen Ozean ist ihr von der Regierung von Britisch-Columbia eine Zinsbürgschaft von 4% für Bonds in Höhe von 35.000 $ für die Meile in Aussicht gestellt. Hierzu steht die Genehmigung der gesetzgebenden Körperschaften noch aus. Das Anlagekapital der Bahn bestand im Jahre 1910 aus 55 Mill. Doll. Aktien und rund 96 Mill. Doll. Obligationen. Sie beförderte 1,268.296 Personen und 106,217.414 Personenmeilen, 3,809.856 t Güter und 1356,251.140 Gütertonnenmeilen. Der Überschuß der Gesamteinnahmen über die Gesamtausgaben stellte sich auf 4,950.860 $.

Literatur: Eversmann, Die kanadische Überlandbahn. Archiv f. E. 1912, bes. S. 575 ff. und die dort angegebenen Schriften.

v. der Leyen.

Canadian Pacific-Eisenbahn, kanadische Überlandbahn, ist die älteste der das britisch – nordamerikanische Festland durchschneidenden und eine Verbindung zwischen dem Atlantischen und dem Stillen Ozean herstellenden Überlandbahnen. Ihr östlichster Ausgangspunkt war ursprünglich Montreal, von wo sie sich entlang dem nördlichen Ufer des Oberen Sees nach Winnipeg (Provinz Manitoba) erstreckt, um dann weiter die Felsengebirge,