Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Für größere Lichtweiten werden solche Eisenbetonplatten sehr stark und daher unwirtschaftlich. Deshalb ist der Plattenbalkenkonstruktion der Vorzug zu geben. Bei dem Bau neuer Bahnlinien durch die österr. Staatsbahnen gelangten viele D. zur Ausführung, die bei Lichtweiten von 2 bis 10 m als Plattenbalkenkonstruktionen ausgebildet wurden. Hierbei wurden unter jeder Schiene je 2 Rippen angeordnet. Als Konstruktionshöhen wurden bei Lichtweiten über 4 m je 2 Typen ausgebildet, die eine mit beschränkter, rund ¹/₁₀ der Lichtweite, die andere mit rund ¹/₇ der Lichtweite. Die Abb. 377 zeigt ein Lichtbild eines solchen Durchlasses von rund 9 m Lichtweite. In vorstehender Tabelle b (S. 487) sind die wichtigsten Ausführungsdaten solcher Eindeckungen zusammengestellt.

Die Bewehrung der Platte besteht bei allen Lichtweiten aus 12 mm starken Trageisen und 7 mm starken Verteilungseisen. Als Bügel werden 4 schnittige Rundeisen von 10 mm Stärke angewendet.

Literatur: Neumann und Wilke, Normale D. für Straßen und Eisenbahnen. Leipzig 1869. – Bauer, Regeln für den Bau der D. München 1871. – Schmitt, Der Erdkunstbau auf Straßen und Eisenbahnen, Leipzig 1871. – Heinz, Beiträge zum Bau der Brücken, D. und Futtermauern auf Eisenbahnen. Berlin 1874. – Heinzerling, Die Brücken der Gegenwart, II. Abteilung. Leipzig 1888. – Heusinger, Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Leipzig. – Melan, Der Brückenbau. Band I. und II. Wien und Leipzig 1911. – Emperger, Handbuch für Eisenbetonbau, II. Auflage. Band VII. 1912.

Nowak.

Durchlaufende Liniensignale (line signals, trough signals; signals de correspondance, signals entre les agents de la voie ou entre stations; segnali di linea o continuo) sind sichtbare oder hörbare Signale, durch die den Streckenwärtern Mitteilungen über den Lauf der Züge gemacht werden.

In der Form von „optischen Telegraphen“ (Flügel-Korb-Ballontelegraphen) hatten sie auf den ersten deutschen Eisenbahnen Eingang gefunden. Sie wurden von einer Station ausgehend von Wärter zu Wärter weitergegeben, um den Abgang eines Zuges oder auch andere Betriebsvorkommnisse (Verkehren eines Sonderzuges, Ausfallen eines Zuges u. s. w.) anzukündigen.

Diese Art der Signalgebung ließ keine großen Abstände zwischen den einzelnen Posten zu, erforderte daher viel Bedienungsmannschaft und blieb wegen ihrer Abhängigkeit von den Witterungsverhältnissen und der Aufmerksamkeit der Wärter trotzdem unzuverlässig. Schon in den von der Versammlung deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin aufgestellten Grundzügen für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands vom Februar 1850 findet sich daher in § 210 die Bestimmung: „Optische Telegraphen für durchgehende Signale sind möglichst bald zu beseitigen“. „Für die Bezeichnung des lokalen Zustandes der Bahn sind die optischen Signale beizubehalten“ wird in dem folgenden Paragraphen zugefügt. Die optischen Telegraphen sollten also nicht mehr Zugankündigungssignale sein, sondern Bahnzustandssignale (s. d.) werden. Trotzdem aber wurde auf manchen deutschen Bahnen an den optischen Telegraphen noch lange festgehalten. Noch im Jahre 1865 wurde der zu Dresden tagenden Konferenz der Techniker der deutschen Eisenbahnverwaltungen, die über die Notwendigkeit der Einführung elektrischer Läutewerke beraten sollte, ausdrücklich die Frage vorgelegt, ob die optischen Telegraphen neben den Läutewerken beizubehalten seien. Die am 1. April 1875 in Kraft getretene Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands beseitigte die durchgehenden optischen Liniensignale und setzte die hörbaren, mittels elektrischer Läutewerke zu gebenden Signale für das Bahnbewachungspersonal in der Weise fest, wie sie heute noch auf den deutschen Eisenbahnen in Gebrauch sind. Über den Umfang, in dem solche Signale Anwendung finden müssen, bestimmt die jetzt gültige BO. in § 19 (3), daß die Hauptbahnen und die Nebenbahnen, die mit mehr als 40 km Geschwindigkeit in der Stunde befahren werden, mit Läutewerken oder anderen Einrichtungen zu versehen sind, wodurch die Schrankenwärter von dem Abgang der Züge benachrichtigt werden können. Strecken, auf denen keine Schrankenwärter vorhanden sind, brauchen nicht mit Läutewerken ausgerüstet zu werden. Für die in der BO. vorgeschriebene Benachrichtigung von dem Abgang eines Zuges sind den zwei Fahrrichtungen des Zuges entsprechend zwei Signalbegriffe erforderlich. Es muß ausgedrückt werden können, daß die Abfahrt in der einen Richtung und in der dieser entgegengesetzten Richtung zu erwarten ist. Als Signalzeichen hierfür dienen eine oder mehrere Gruppen von Glockenschlägen, aus denen die Läutesignale in folgender Weise gebildet werden.

Signal 1 (Abläutesignal).

Ein Zug fährt in der Richtung von A nach B.

Einmal eine bestimmte Anzahl von Glockenschlägen.

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