Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
dynamischen Sinne - geleisteten Arbeit im Zusammenhang; es können daher diese Maßeinheiten bei Beurteilung des B. und Vorhandensein einer geeigneten Grundlage vornehmlich nur zu Vergleichszwecken herangezogen werden. Als dynamische Leistungseinheit, die allein eine vollständig einwandfreie Beurteilung des B. zuläßt, dient die indizierte oder effektive Pferdestärke in der Stunde. Bei Anwendung der indizierten Leistung ist der Bewertung das Dampfdiagramm zu Grunde zu legen, während die effektive Leistung in Abhängigkeit von der Zugkraft am Triebradumfang steht, die aus einer Widerstandsformel oder durch einen Bremsversuch zu ermitteln ist. Der B. für 1 indizierte Pferdekraftstunde beträgt bei Naßdampfzwillinglokomotiven (mit 10-13 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·91 - 1·68 kg Naßdampfverbundlokomotiven (mit 13-15 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·42 - 1·38 kg Heißdampfzwillinglokomotiven (mit 13 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·17 - 1·11 kg Heißdampfverbundlokomotiven (mit 15 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·12 - 1·05 kg Hierbei wird Brennstoff mit einem Heizwert von 7500 W. E. bei einem Kesselwirkungsgrade von 0·6 vorausgesetzt. Naßdampfverbundlokomotiven ergeben im allgemeinen gleich leistungsfähigen Naßdampfzwillinglokomotiven gegenüber eine Brennstoffersparnis von 10-15%; bei Lokomotiven mit zweistufiger Dampfdehnung kommt der Vorzug der geringeren Wärmeverluste durch Abkühlung an den Zylinderwandungen zur Geltung, die Ausnützung des Brennstoffes ist günstiger, da infolge des geringeren Druckes des Dampfes zu Beginn der Vorausströmung weniger unverbrannte Kohle in die Rauchkammer mit gerissen wird; auch ist die Möglichkeit einer weitergehenden Gesamtdehnung des Dampfes und somit die Anwendung höherer Kesseldrucke vorhanden. Die bei Heißdampfzwillinglokomotiven erzielbaren Brennstoffersparnisse betragen gegenüber Naßdampfzwillinglokomotiven durch den Wegfall der Niederschlagverluste sowie infolge des hohen, dem überhitzten Dampf innewohnenden Wärmewertes bei gleichen Schleppleistungen je nach dem Grade der Überhitzung bis zu 20%. Heißdampfverbundlokomotiven sind den Heißdampfzwillinglokomotiven gegenüber im B. um beiläufig 5-10% günstiger. Im Betrieb bedient man sich für Überschlagrechnungen des Kohlenverbrauches öfters angenäherter, durch die Erfahrung festgestellter, mittlerer Werte. So wird bei Verwendung von Kohle mit 7·5-8facher Verdampfungsfähigkeit angenommen:  Werden genaue Werte gefordert, so empfiehlt es sich, den B. von Fall zu Fall durch Beobachtung und Messung zu bestimmen. Der hohe Kostenaufwand für den Brennstoff der Lokomotiven erfordert nicht nur eine wirtschaftliche Feuerungstechnik durch Ausmittlung der vorteilhaftesten Feuerungsart, sondern auch eine ständige Schulung und Beaufsichtigung des Personals. Außerdem sichern noch viele Bahnverwaltungen den Lokomotivmannschaften bestimmte Anteile an dem Werte ersparter Brennstoffmengen zu, ein Verfahren, das günstigen Einfluß auf den B. ausübt. Die Brennstoffprämiierung erfolgt gewöhnlich in der Weise, daß für alle vorkommenden Zug- und Nebendienstleistungen auf allen in Betracht kommenden Strecken für jede einzelne Lokomotivgattung die zulässigen Brennstoffverbrauchsmengen bestimmt und aus den erzielten Ersparnissen den Lokomotivmannschaften bestimmte Anteilswerte vergütet werden (s. Ersparnisprämien). Melnitzky. Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn frühere preußische Privateisenbahngesellschaft mit dem Sitz in Breslau, durch Gesetz vom 24. Januar 1884 vom Staate erworben, dynamischen Sinne – geleisteten Arbeit im Zusammenhang; es können daher diese Maßeinheiten bei Beurteilung des B. und Vorhandensein einer geeigneten Grundlage vornehmlich nur zu Vergleichszwecken herangezogen werden. Als dynamische Leistungseinheit, die allein eine vollständig einwandfreie Beurteilung des B. zuläßt, dient die indizierte oder effektive Pferdestärke in der Stunde. Bei Anwendung der indizierten Leistung ist der Bewertung das Dampfdiagramm zu Grunde zu legen, während die effektive Leistung in Abhängigkeit von der Zugkraft am Triebradumfang steht, die aus einer Widerstandsformel oder durch einen Bremsversuch zu ermitteln ist. Der B. für 1 indizierte Pferdekraftstunde beträgt bei Naßdampfzwillinglokomotiven (mit 10–13 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·91 – 1·68 kg Naßdampfverbundlokomotiven (mit 13–15 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·42 – 1·38 kg Heißdampfzwillinglokomotiven (mit 13 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·17 – 1·11 kg Heißdampfverbundlokomotiven (mit 15 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·12 – 1·05 kg Hierbei wird Brennstoff mit einem Heizwert von 7500 W. E. bei einem Kesselwirkungsgrade von 0·6 vorausgesetzt. Naßdampfverbundlokomotiven ergeben im allgemeinen gleich leistungsfähigen Naßdampfzwillinglokomotiven gegenüber eine Brennstoffersparnis von 10–15%; bei Lokomotiven mit zweistufiger Dampfdehnung kommt der Vorzug der geringeren Wärmeverluste durch Abkühlung an den Zylinderwandungen zur Geltung, die Ausnützung des Brennstoffes ist günstiger, da infolge des geringeren Druckes des Dampfes zu Beginn der Vorausströmung weniger unverbrannte Kohle in die Rauchkammer mit gerissen wird; auch ist die Möglichkeit einer weitergehenden Gesamtdehnung des Dampfes und somit die Anwendung höherer Kesseldrucke vorhanden. Die bei Heißdampfzwillinglokomotiven erzielbaren Brennstoffersparnisse betragen gegenüber Naßdampfzwillinglokomotiven durch den Wegfall der Niederschlagverluste sowie infolge des hohen, dem überhitzten Dampf innewohnenden Wärmewertes bei gleichen Schleppleistungen je nach dem Grade der Überhitzung bis zu 20%. Heißdampfverbundlokomotiven sind den Heißdampfzwillinglokomotiven gegenüber im B. um beiläufig 5–10% günstiger. Im Betrieb bedient man sich für Überschlagrechnungen des Kohlenverbrauches öfters angenäherter, durch die Erfahrung festgestellter, mittlerer Werte. So wird bei Verwendung von Kohle mit 7·5–8facher Verdampfungsfähigkeit angenommen: Werden genaue Werte gefordert, so empfiehlt es sich, den B. von Fall zu Fall durch Beobachtung und Messung zu bestimmen. Der hohe Kostenaufwand für den Brennstoff der Lokomotiven erfordert nicht nur eine wirtschaftliche Feuerungstechnik durch Ausmittlung der vorteilhaftesten Feuerungsart, sondern auch eine ständige Schulung und Beaufsichtigung des Personals. Außerdem sichern noch viele Bahnverwaltungen den Lokomotivmannschaften bestimmte Anteile an dem Werte ersparter Brennstoffmengen zu, ein Verfahren, das günstigen Einfluß auf den B. ausübt. Die Brennstoffprämiierung erfolgt gewöhnlich in der Weise, daß für alle vorkommenden Zug- und Nebendienstleistungen auf allen in Betracht kommenden Strecken für jede einzelne Lokomotivgattung die zulässigen Brennstoffverbrauchsmengen bestimmt und aus den erzielten Ersparnissen den Lokomotivmannschaften bestimmte Anteilswerte vergütet werden (s. Ersparnisprämien). Melnitzky. Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn frühere preußische Privateisenbahngesellschaft mit dem Sitz in Breslau, durch Gesetz vom 24. Januar 1884 vom Staate erworben, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0086" n="75"/> dynamischen Sinne – geleisteten Arbeit im Zusammenhang; es können daher diese Maßeinheiten bei Beurteilung des B. und Vorhandensein einer geeigneten Grundlage vornehmlich nur zu Vergleichszwecken herangezogen werden.</p><lb/> <p>Als dynamische Leistungseinheit, die allein eine vollständig einwandfreie Beurteilung des B. zuläßt, dient die <hi rendition="#g">indizierte</hi> oder <hi rendition="#g">effektive Pferdestärke</hi> in der Stunde. Bei Anwendung der indizierten Leistung ist der Bewertung das Dampfdiagramm zu Grunde zu legen, während die effektive Leistung in Abhängigkeit von der Zugkraft am Triebradumfang steht, die aus einer Widerstandsformel oder durch einen Bremsversuch zu ermitteln ist.</p><lb/> <p>Der B. für 1 indizierte Pferdekraftstunde beträgt bei</p><lb/> <p>Naßdampfzwillinglokomotiven (mit 10–13 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·91 – 1·68 <hi rendition="#i">kg</hi> </p><lb/> <p>Naßdampfverbundlokomotiven (mit 13–15 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·42 – 1·38 <hi rendition="#i">kg</hi> </p><lb/> <p>Heißdampfzwillinglokomotiven (mit 13 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·17 – 1·11 <hi rendition="#i">kg</hi> </p><lb/> <p>Heißdampfverbundlokomotiven (mit 15 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·12 – 1·05 <hi rendition="#i">kg</hi> </p><lb/> <p>Hierbei wird Brennstoff mit einem Heizwert von 7500 W. E. bei einem Kesselwirkungsgrade von 0·6 vorausgesetzt.</p><lb/> <p>Naßdampfverbundlokomotiven ergeben im allgemeinen gleich leistungsfähigen Naßdampfzwillinglokomotiven gegenüber eine Brennstoffersparnis von 10–15<hi rendition="#i">%;</hi> bei Lokomotiven mit zweistufiger Dampfdehnung kommt der Vorzug der geringeren Wärmeverluste durch Abkühlung an den Zylinderwandungen zur Geltung, die Ausnützung des Brennstoffes ist günstiger, da infolge des geringeren Druckes des Dampfes zu Beginn der Vorausströmung weniger unverbrannte Kohle in die Rauchkammer mit gerissen wird; auch ist die Möglichkeit einer weitergehenden Gesamtdehnung des Dampfes und somit die Anwendung höherer Kesseldrucke vorhanden.</p><lb/> <p>Die bei Heißdampfzwillinglokomotiven erzielbaren Brennstoffersparnisse betragen gegenüber Naßdampfzwillinglokomotiven durch den Wegfall der Niederschlagverluste sowie infolge des hohen, dem überhitzten Dampf innewohnenden Wärmewertes bei gleichen Schleppleistungen je nach dem Grade der Überhitzung bis zu 20<hi rendition="#i">%</hi>.</p><lb/> <p>Heißdampfverbundlokomotiven sind den Heißdampfzwillinglokomotiven gegenüber im B. um beiläufig 5–10<hi rendition="#i">%</hi> günstiger.</p><lb/> <p>Im Betrieb bedient man sich für Überschlagrechnungen des Kohlenverbrauches öfters angenäherter, durch die Erfahrung festgestellter, mittlerer Werte. So wird bei Verwendung von Kohle mit 7·5–8facher Verdampfungsfähigkeit angenommen:</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0122.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Werden genaue Werte gefordert, so empfiehlt es sich, den B. von Fall zu Fall durch Beobachtung und Messung zu bestimmen.</p><lb/> <p>Der hohe Kostenaufwand für den Brennstoff der Lokomotiven erfordert nicht nur eine wirtschaftliche Feuerungstechnik durch Ausmittlung der vorteilhaftesten Feuerungsart, sondern auch eine ständige Schulung und Beaufsichtigung des Personals. Außerdem sichern noch viele Bahnverwaltungen den Lokomotivmannschaften bestimmte Anteile an dem Werte ersparter Brennstoffmengen zu, ein Verfahren, das günstigen Einfluß auf den B. ausübt. Die Brennstoffprämiierung erfolgt gewöhnlich in der Weise, daß für alle vorkommenden Zug- und Nebendienstleistungen auf allen in Betracht kommenden Strecken für jede einzelne Lokomotivgattung die zulässigen Brennstoffverbrauchsmengen bestimmt und aus den erzielten Ersparnissen den Lokomotivmannschaften bestimmte Anteilswerte vergütet werden (s. Ersparnisprämien).</p><lb/> <p rendition="#right">Melnitzky.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn</hi> frühere preußische Privateisenbahngesellschaft mit dem Sitz in Breslau, durch Gesetz vom 24. Januar 1884 vom Staate erworben, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [75/0086]
dynamischen Sinne – geleisteten Arbeit im Zusammenhang; es können daher diese Maßeinheiten bei Beurteilung des B. und Vorhandensein einer geeigneten Grundlage vornehmlich nur zu Vergleichszwecken herangezogen werden.
Als dynamische Leistungseinheit, die allein eine vollständig einwandfreie Beurteilung des B. zuläßt, dient die indizierte oder effektive Pferdestärke in der Stunde. Bei Anwendung der indizierten Leistung ist der Bewertung das Dampfdiagramm zu Grunde zu legen, während die effektive Leistung in Abhängigkeit von der Zugkraft am Triebradumfang steht, die aus einer Widerstandsformel oder durch einen Bremsversuch zu ermitteln ist.
Der B. für 1 indizierte Pferdekraftstunde beträgt bei
Naßdampfzwillinglokomotiven (mit 10–13 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·91 – 1·68 kg
Naßdampfverbundlokomotiven (mit 13–15 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·42 – 1·38 kg
Heißdampfzwillinglokomotiven (mit 13 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·17 – 1·11 kg
Heißdampfverbundlokomotiven (mit 15 Atm. absoluter Kesselspannung) 1·12 – 1·05 kg
Hierbei wird Brennstoff mit einem Heizwert von 7500 W. E. bei einem Kesselwirkungsgrade von 0·6 vorausgesetzt.
Naßdampfverbundlokomotiven ergeben im allgemeinen gleich leistungsfähigen Naßdampfzwillinglokomotiven gegenüber eine Brennstoffersparnis von 10–15%; bei Lokomotiven mit zweistufiger Dampfdehnung kommt der Vorzug der geringeren Wärmeverluste durch Abkühlung an den Zylinderwandungen zur Geltung, die Ausnützung des Brennstoffes ist günstiger, da infolge des geringeren Druckes des Dampfes zu Beginn der Vorausströmung weniger unverbrannte Kohle in die Rauchkammer mit gerissen wird; auch ist die Möglichkeit einer weitergehenden Gesamtdehnung des Dampfes und somit die Anwendung höherer Kesseldrucke vorhanden.
Die bei Heißdampfzwillinglokomotiven erzielbaren Brennstoffersparnisse betragen gegenüber Naßdampfzwillinglokomotiven durch den Wegfall der Niederschlagverluste sowie infolge des hohen, dem überhitzten Dampf innewohnenden Wärmewertes bei gleichen Schleppleistungen je nach dem Grade der Überhitzung bis zu 20%.
Heißdampfverbundlokomotiven sind den Heißdampfzwillinglokomotiven gegenüber im B. um beiläufig 5–10% günstiger.
Im Betrieb bedient man sich für Überschlagrechnungen des Kohlenverbrauches öfters angenäherter, durch die Erfahrung festgestellter, mittlerer Werte. So wird bei Verwendung von Kohle mit 7·5–8facher Verdampfungsfähigkeit angenommen:
Werden genaue Werte gefordert, so empfiehlt es sich, den B. von Fall zu Fall durch Beobachtung und Messung zu bestimmen.
Der hohe Kostenaufwand für den Brennstoff der Lokomotiven erfordert nicht nur eine wirtschaftliche Feuerungstechnik durch Ausmittlung der vorteilhaftesten Feuerungsart, sondern auch eine ständige Schulung und Beaufsichtigung des Personals. Außerdem sichern noch viele Bahnverwaltungen den Lokomotivmannschaften bestimmte Anteile an dem Werte ersparter Brennstoffmengen zu, ein Verfahren, das günstigen Einfluß auf den B. ausübt. Die Brennstoffprämiierung erfolgt gewöhnlich in der Weise, daß für alle vorkommenden Zug- und Nebendienstleistungen auf allen in Betracht kommenden Strecken für jede einzelne Lokomotivgattung die zulässigen Brennstoffverbrauchsmengen bestimmt und aus den erzielten Ersparnissen den Lokomotivmannschaften bestimmte Anteilswerte vergütet werden (s. Ersparnisprämien).
Melnitzky.
Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn frühere preußische Privateisenbahngesellschaft mit dem Sitz in Breslau, durch Gesetz vom 24. Januar 1884 vom Staate erworben,
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/86 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 75. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/86>, abgerufen am 16.05.2024. |
