Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Literatur: Dr. O. Heyfelder, Transkaspien und seine Eisenbahnen, Hannover 1888. - F. Thiess, Rußlands Eisenbahnen in Mittelasien. Arch. f. Ebw., 1913. H. 6; Ztschr. d. VDEV.; Das Eisenbahnwesen (Sheljesno-doroshnaja djelo). Organ der VII. Abt. der kaiserlich russischen technischen Gesellschaft, St. Petersburg; Unsere Eisenbahnpolitik (Nascha sheljesno doroshnaja politika), St. Petersburg 1902. Ausgabe der Kanzlei des Ministerkomitees; Statistisches Sammelwerk des Ministeriums der Verkehrsanstalten, St. Petersburg; (Statistitscheski sbornik ministerstwa putei ssoobschtschenija.); Journal des Ministeriums der Verkehrsanstalten (Shurnal ministerstwa putei ssoobschtschenija). Mertens. Mittelbuffer s. Buffer. Mitteleuropäische Zeit, abgekürzt MEZ., s. Eisenbahnzeit. Mittenwaldbahn (vgl. Abb. 313). Diese im Staatsbetrieb befindliche, vollspurige Nebenbahn  Abb. 313. Durch die M., die ihr Zustandekommen der Tätigkeit des Ingenieurs Riehl in Innsbruck verdankt, ist die Verbindung der im allgemeinen Eisenbahnverkehr einbezogenen Orte Innsbruck-Garmisch-Partenkirchen-Reutte untereinander hergestellt, wodurch München mit Innsbruck eine zweite Verbindung bekommen hat und Augsburg bzw. das westliche Deutschland von Innsbruck ohne den Umweg über München erreicht werden kann. Die Bahn ist eingleisig mit Ausweichstellen. Als größte Steigung wurden 36·4%0 in ausgedehntem Maße verwendet. Der kleinste vorkommende Bogenhalbmesser beträgt 200 m. Der Oberbau hat eine Tragfähigkeit von 14 t Achsdruck, die Brücken und Durchlässe sind für einen Achsdruck von 16 t gebaut. Die. Teilstrecke Innsbruck (Wilten)-Scharnitz erklimmt den Zirlerberg (1185 m) mit einem Höhenunterschied von rd. 600 m. Die Entfernung dieses Punktes vom Ausgangspunkt beträgt 21·2 km, daher die mittlere Steigung 27·3%0. Die M. kann sich demnach, was die an die Lokomotiven zu stellenden Anforderungen betrifft, mit der Arlbergbahn (s. d.) messen, denn diese überwindet auf ihrer westlichen, steileren Rampe zwischen Tunnelscheitel und Bludenz auf einer Länge von 32·2 km einen Höhenunterschied von 752 m; die mittlere Steigung beträgt daher nur 23·3%0. In diesem ersten, gleichzeitig auch schwierigsten Streckenteil befinden sich fast alle großen Kunstbauten, darunter eine Innbrücke mit 2 Öffnungen zu je 45 m und 2 zu je 4 m 1. W., ein 340 m langer Viadukt mit 38 gewölbten Öffnungen zu je 6 m und 2 Eisenkonstruktionen, der 36 m hohe Vorbergviadukt mit 3 Öffnungen zu 22 m und das bedeutende Objekt, die Schloßbachbrücke, die in etwa 60 m über der Talsohle mit eisernen Bogenträgern von 56 m Stützweite die Schlucht überspannt. Ferner war die Einschaltung von 16 Tunneln mit insgesamt 4408 m Länge, Literatur: Dr. O. Heyfelder, Transkaspien und seine Eisenbahnen, Hannover 1888. – F. Thiess, Rußlands Eisenbahnen in Mittelasien. Arch. f. Ebw., 1913. H. 6; Ztschr. d. VDEV.; Das Eisenbahnwesen (Sheljesno-doroshnaja djelo). Organ der VII. Abt. der kaiserlich russischen technischen Gesellschaft, St. Petersburg; Unsere Eisenbahnpolitik (Nascha sheljesno doroshnaja politika), St. Petersburg 1902. Ausgabe der Kanzlei des Ministerkomitees; Statistisches Sammelwerk des Ministeriums der Verkehrsanstalten, St. Petersburg; (Statistitscheski sbornik ministerstwa putei ssoobschtschenija.); Journal des Ministeriums der Verkehrsanstalten (Shurnal ministerstwa putei ssoobschtschenija). Mertens. Mittelbuffer s. Buffer. Mitteleuropäische Zeit, abgekürzt MEZ., s. Eisenbahnzeit. Mittenwaldbahn (vgl. Abb. 313). Diese im Staatsbetrieb befindliche, vollspurige Nebenbahn Abb. 313. Durch die M., die ihr Zustandekommen der Tätigkeit des Ingenieurs Riehl in Innsbruck verdankt, ist die Verbindung der im allgemeinen Eisenbahnverkehr einbezogenen Orte Innsbruck-Garmisch-Partenkirchen-Reutte untereinander hergestellt, wodurch München mit Innsbruck eine zweite Verbindung bekommen hat und Augsburg bzw. das westliche Deutschland von Innsbruck ohne den Umweg über München erreicht werden kann. Die Bahn ist eingleisig mit Ausweichstellen. Als größte Steigung wurden 36·4‰ in ausgedehntem Maße verwendet. Der kleinste vorkommende Bogenhalbmesser beträgt 200 m. Der Oberbau hat eine Tragfähigkeit von 14 t Achsdruck, die Brücken und Durchlässe sind für einen Achsdruck von 16 t gebaut. Die. Teilstrecke Innsbruck (Wilten)-Scharnitz erklimmt den Zirlerberg (1185 m) mit einem Höhenunterschied von rd. 600 m. Die Entfernung dieses Punktes vom Ausgangspunkt beträgt 21·2 km, daher die mittlere Steigung 27·3‰. Die M. kann sich demnach, was die an die Lokomotiven zu stellenden Anforderungen betrifft, mit der Arlbergbahn (s. d.) messen, denn diese überwindet auf ihrer westlichen, steileren Rampe zwischen Tunnelscheitel und Bludenz auf einer Länge von 32·2 km einen Höhenunterschied von 752 m; die mittlere Steigung beträgt daher nur 23·3‰. In diesem ersten, gleichzeitig auch schwierigsten Streckenteil befinden sich fast alle großen Kunstbauten, darunter eine Innbrücke mit 2 Öffnungen zu je 45 m und 2 zu je 4 m 1. W., ein 340 m langer Viadukt mit 38 gewölbten Öffnungen zu je 6 m und 2 Eisenkonstruktionen, der 36 m hohe Vorbergviadukt mit 3 Öffnungen zu 22 m und das bedeutende Objekt, die Schloßbachbrücke, die in etwa 60 m über der Talsohle mit eisernen Bogenträgern von 56 m Stützweite die Schlucht überspannt. Ferner war die Einschaltung von 16 Tunneln mit insgesamt 4408 m Länge, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <pb facs="#f0314" n="299"/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Dr. O. <hi rendition="#g">Heyfelder</hi>, Transkaspien und seine Eisenbahnen, Hannover 1888. – F. <hi rendition="#g">Thiess</hi>, Rußlands Eisenbahnen in Mittelasien. Arch. f. Ebw., 1913. H. 6; Ztschr. d. VDEV.; Das Eisenbahnwesen (Sheljesno-doroshnaja djelo). Organ der VII. Abt. der kaiserlich russischen technischen Gesellschaft, St. Petersburg; Unsere Eisenbahnpolitik (Nascha sheljesno doroshnaja politika), St. Petersburg 1902. Ausgabe der Kanzlei des Ministerkomitees; Statistisches Sammelwerk des Ministeriums der Verkehrsanstalten, St. Petersburg; (Statistitscheski sbornik ministerstwa putei ssoobschtschenija.); Journal des Ministeriums der Verkehrsanstalten (Shurnal ministerstwa putei ssoobschtschenija).</p><lb/> <p rendition="#right">Mertens.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Mittelbuffer</hi> s. Buffer.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Mitteleuropäische Zeit,</hi> abgekürzt MEZ., s. Eisenbahnzeit.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Mittenwaldbahn</hi> (vgl. Abb. 313). Diese im Staatsbetrieb befindliche, vollspurige Nebenbahn<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0425.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 313.</head><lb/></figure><lb/> besteht aus 2 Teilstrecken: Innsbruck Westbahnhof-Scharnitz, 33·2 <hi rendition="#i">km</hi> lang (auch Karwendelbahn genannt), und Reutte-Landesgrenze-Griesen, 30·5 <hi rendition="#i">km</hi> lang (Außenfernerbahn). Diese beiden in Österreich liegenden Linien sind durch die über Garmisch-Partenkirchen führende bayerische Staatsbahn verbunden. Die ganze Strecke Innsbruck-Garmisch-Partenkirchen-Reutte wird insofern einheitlich betrieben, als sie für elektrischen Betrieb eingerichtet ist; vorläufig wird die elektrische Kraft aus einem der M. gehörigen Elektrizitätswerk an der Ruetz, 12 <hi rendition="#i">km</hi> südlich von Innsbruck, bezogen.</p><lb/> <p>Durch die M., die ihr Zustandekommen der Tätigkeit des Ingenieurs <hi rendition="#g">Riehl</hi> in Innsbruck verdankt, ist die Verbindung der im allgemeinen Eisenbahnverkehr einbezogenen Orte Innsbruck-Garmisch-Partenkirchen-Reutte untereinander hergestellt, wodurch München mit Innsbruck eine zweite Verbindung bekommen hat und Augsburg bzw. das westliche Deutschland von Innsbruck ohne den Umweg über München erreicht werden kann.</p><lb/> <p>Die Bahn ist eingleisig mit Ausweichstellen. Als größte Steigung wurden 36·4<hi rendition="#i">‰</hi> in ausgedehntem Maße verwendet. Der kleinste vorkommende Bogenhalbmesser beträgt 200 <hi rendition="#i">m.</hi></p><lb/> <p>Der Oberbau hat eine Tragfähigkeit von 14 <hi rendition="#i">t</hi> Achsdruck, die Brücken und Durchlässe sind für einen Achsdruck von 16 <hi rendition="#i">t</hi> gebaut.</p><lb/> <p>Die. Teilstrecke Innsbruck (Wilten)-Scharnitz erklimmt den Zirlerberg (1185 <hi rendition="#i">m</hi>) mit einem Höhenunterschied von rd. 600 <hi rendition="#i">m.</hi> Die Entfernung dieses Punktes vom Ausgangspunkt beträgt 21·2 <hi rendition="#i">km,</hi> daher die mittlere Steigung 27·3<hi rendition="#i">‰.</hi></p><lb/> <p>Die M. kann sich demnach, was die an die Lokomotiven zu stellenden Anforderungen betrifft, mit der Arlbergbahn (s. d.) messen, denn diese überwindet auf ihrer westlichen, steileren Rampe zwischen Tunnelscheitel und Bludenz auf einer Länge von 32·2 <hi rendition="#i">km</hi> einen Höhenunterschied von 752 <hi rendition="#i">m;</hi> die mittlere Steigung beträgt daher nur 23·3<hi rendition="#i">‰.</hi></p><lb/> <p>In diesem ersten, gleichzeitig auch schwierigsten Streckenteil befinden sich fast alle großen Kunstbauten, darunter eine Innbrücke mit 2 Öffnungen zu je 45 <hi rendition="#i">m</hi> und 2 zu je 4 <hi rendition="#i">m</hi> 1. W., ein 340 <hi rendition="#i">m</hi> langer Viadukt mit 38 gewölbten Öffnungen zu je 6 <hi rendition="#i">m</hi> und 2 Eisenkonstruktionen, der 36 <hi rendition="#i">m</hi> hohe Vorbergviadukt mit 3 Öffnungen zu 22 <hi rendition="#i">m</hi> und das bedeutende Objekt, die Schloßbachbrücke, die in etwa 60 <hi rendition="#i">m</hi> über der Talsohle mit eisernen Bogenträgern von 56 <hi rendition="#i">m</hi> Stützweite die Schlucht überspannt. Ferner war die Einschaltung von 16 Tunneln mit insgesamt 4408 <hi rendition="#i">m</hi> Länge, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [299/0314]
Literatur: Dr. O. Heyfelder, Transkaspien und seine Eisenbahnen, Hannover 1888. – F. Thiess, Rußlands Eisenbahnen in Mittelasien. Arch. f. Ebw., 1913. H. 6; Ztschr. d. VDEV.; Das Eisenbahnwesen (Sheljesno-doroshnaja djelo). Organ der VII. Abt. der kaiserlich russischen technischen Gesellschaft, St. Petersburg; Unsere Eisenbahnpolitik (Nascha sheljesno doroshnaja politika), St. Petersburg 1902. Ausgabe der Kanzlei des Ministerkomitees; Statistisches Sammelwerk des Ministeriums der Verkehrsanstalten, St. Petersburg; (Statistitscheski sbornik ministerstwa putei ssoobschtschenija.); Journal des Ministeriums der Verkehrsanstalten (Shurnal ministerstwa putei ssoobschtschenija).
Mertens.
Mittelbuffer s. Buffer.
Mitteleuropäische Zeit, abgekürzt MEZ., s. Eisenbahnzeit.
Mittenwaldbahn (vgl. Abb. 313). Diese im Staatsbetrieb befindliche, vollspurige Nebenbahn
[Abbildung Abb. 313.
]
besteht aus 2 Teilstrecken: Innsbruck Westbahnhof-Scharnitz, 33·2 km lang (auch Karwendelbahn genannt), und Reutte-Landesgrenze-Griesen, 30·5 km lang (Außenfernerbahn). Diese beiden in Österreich liegenden Linien sind durch die über Garmisch-Partenkirchen führende bayerische Staatsbahn verbunden. Die ganze Strecke Innsbruck-Garmisch-Partenkirchen-Reutte wird insofern einheitlich betrieben, als sie für elektrischen Betrieb eingerichtet ist; vorläufig wird die elektrische Kraft aus einem der M. gehörigen Elektrizitätswerk an der Ruetz, 12 km südlich von Innsbruck, bezogen.
Durch die M., die ihr Zustandekommen der Tätigkeit des Ingenieurs Riehl in Innsbruck verdankt, ist die Verbindung der im allgemeinen Eisenbahnverkehr einbezogenen Orte Innsbruck-Garmisch-Partenkirchen-Reutte untereinander hergestellt, wodurch München mit Innsbruck eine zweite Verbindung bekommen hat und Augsburg bzw. das westliche Deutschland von Innsbruck ohne den Umweg über München erreicht werden kann.
Die Bahn ist eingleisig mit Ausweichstellen. Als größte Steigung wurden 36·4‰ in ausgedehntem Maße verwendet. Der kleinste vorkommende Bogenhalbmesser beträgt 200 m.
Der Oberbau hat eine Tragfähigkeit von 14 t Achsdruck, die Brücken und Durchlässe sind für einen Achsdruck von 16 t gebaut.
Die. Teilstrecke Innsbruck (Wilten)-Scharnitz erklimmt den Zirlerberg (1185 m) mit einem Höhenunterschied von rd. 600 m. Die Entfernung dieses Punktes vom Ausgangspunkt beträgt 21·2 km, daher die mittlere Steigung 27·3‰.
Die M. kann sich demnach, was die an die Lokomotiven zu stellenden Anforderungen betrifft, mit der Arlbergbahn (s. d.) messen, denn diese überwindet auf ihrer westlichen, steileren Rampe zwischen Tunnelscheitel und Bludenz auf einer Länge von 32·2 km einen Höhenunterschied von 752 m; die mittlere Steigung beträgt daher nur 23·3‰.
In diesem ersten, gleichzeitig auch schwierigsten Streckenteil befinden sich fast alle großen Kunstbauten, darunter eine Innbrücke mit 2 Öffnungen zu je 45 m und 2 zu je 4 m 1. W., ein 340 m langer Viadukt mit 38 gewölbten Öffnungen zu je 6 m und 2 Eisenkonstruktionen, der 36 m hohe Vorbergviadukt mit 3 Öffnungen zu 22 m und das bedeutende Objekt, die Schloßbachbrücke, die in etwa 60 m über der Talsohle mit eisernen Bogenträgern von 56 m Stützweite die Schlucht überspannt. Ferner war die Einschaltung von 16 Tunneln mit insgesamt 4408 m Länge,
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/314 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 299. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/314>, abgerufen am 08.05.2024. |
