Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

richtet sich nach der zulässigen Fahrgeschwindigkeit, nach Übersichtlichkeit, nach den Neigungsverhältnissen der Bahn sowohl wie nach jenen des Weges und nach der Dichtigkeit des Verkehrs auf letzterem. In der Regel wird ein Abstand von 200–300 m gewählt. Da Läutetafeln nur auf Bahnen mit unbewachten und nicht abgeschrankten Wegübersetzungen Aufstellung finden, demnach nur auf Nebenbahnen, die in der Regel keinen Nachtbetrieb haben, so ist auch das Beleuchten der Läutetafeln nur in seltenen Fällen notwendig (s. auch Überwegsignale).

Krümmungstafeln dienen dazu, an Ort und Stelle Aufschluß über die Lage des Gleises zu geben. Auf ihnen ist der Bogenhalbmesser, die Bogenlänge, die vorgeschriebene Spurerweiterung und Überhöhung, mitunter auch der Tangentenwinkel vermerkt. Häufig werden auch Angaben über die Übergangsbogen beigefügt. Die Krümmungstafeln werden bei Bogenmitte oder bei Bogenanfang und Bogenende aufgestellt. Die Kennzeichnung von Bogenanfang und Bogenende ist für die Unterhaltung des Gleises von großem Vorteil.

Pollak.

Streckenzugverfahren s. Zollverfahren.

Streichschienen s. Leitschienen.

Streiks s. Arbeitseinstellungen.

Strousberg, Bethel Henry, durch Umfang und Kühnheit seiner Eisenbahngründungen bekannter Unternehmer, geboren 1823 zu Neidenburg in Ostpreußen, gestorben 1884 in Berlin, war zunächst in England als Kaufmann und Journalist tätig. Als 1861 ein Konsortium englischer Kapitalisten bei dem preußischen Handelsministerium um die Konzession zum Bau der Tilsit-Insterburger Bahn sich beworben hatte, gelang es ihm, Gesichtspunkte geltend zu machen, die die Verleihung der Konzession herbeiführten. Es war dies der erste in Deutschland auf dem Grundsatz der General-Entreprise beruhende Eisenbahnbau. Seit 1863 leitete er als Bevollmächtigter der Gesellschaft den Bau der ostpreußischen Südbahn. Dann übernahm er in rascher Folge für eigene Rechnung die Ausführung folgender Bahnen: der Berlin-Görlitzer, rechten Oderuferbahn, Märkisch-Posener, Halle-Sorauer und Hannover-Altenbekener Bahn, ferner der Brest-Grajewo-, der ungarischen Nordost- und der rumänischen Eisenbahnen, insgesamt rd. 3000 km. Er wandte, da ihm zur Ausführung so gewaltiger Unternehmungen weder Kapital noch Kredit ausreichend zu Gebote standen, das System an, als Generalunternehmer die Lieferanten der Bahn durch Aktien zu bezahlen. Er kaufte ferner die aus gedehnte Herrschaft Zbirow in Böhmen, Fabriken, Gruben und Hütten, Güter in der Mark u. s. w. Alle diese Unternehmungen gerieten schließlich in finanzielle Schwierigkeiten, die mit einem Besitzwechsel endigten. Als 1870 die Kupons der Obligationen der rumänischen Bahnen notleidend wurden, begann das Gebäude seiner Unternehmungen zu zerfallen; er geriet 1875 in Preußen, Österreich und Rußland in Konkurs, wurde in Moskau, wohin er sich begeben hatte, verhaftet, nach jahrelangem Prozeß zur Verbannung verurteilt, trotzdem aber noch einige Zeit in Schuldhaft gehalten, so daß er erst im Herbst 1877 nach Berlin zurückkehren konnte. In der Haft schrieb er seine Selbstbiographie (Dr. Strousberg und sein Wirken, Berlin 1876).

Literatur: Außer obiger Selbstbiographie: Korfi, Bethel Henry Strousberg. Biographische Charakteristik. Berlin 1870; Strousberg, der Eisenbahnkönig. Stuttgart 1875.

Stubaitalbahn. Meterspurige Lokalbahn von Innsbruck nach Fulpmes, dem Hauptort des Stubaitals. Betriebslänge 18·2 km, größte Steigung 46‰ kleinster Bogenhalbmesser 40 m.

Es wird ein Höhenunterschied von 390 m in der ersten Teilstrecke von 12 km Länge überwunden. Am Bahnende befindet sich ein Gegengefälle von 66 m, das in 2 km Streckenlänge überwunden wird. Diese topographischen Verhältnisse verursachen die obgenannte, verhältnismäßig große Bahnlänge bei nur 11 km Entfernung der Endpunkte in der Luftlinie.

Zahlreiche Kunstbauten, darunter 2 Viadukte und 2 Tunnel, sämtlich in Krümmungen bis 80 m, sind vorhanden.

Die S. ist dadurch bekannt geworden, daß sie die erste Bahn war, die mit hochgespanntem Wechselstrom hoher Pulszahl (42) betrieben wurde. Die Fahrleitung wird von 3 Unterwerken mit 2500 Volt Spannung gespeist. Dieser Strom wird in den Motorwagen auf 400–500 Volt herabtransformiert. Es sind 4 vierachsige Motorwagen vorhanden, die mit 4 je 50pferdigen kompensierten Serienmotoren System Winter-Eichberg, Fabrikat der A. E. G.-Union-Elektrizitätsgesellschaft, Wien, ausgerüstet sind.

Bei der S. wurde auch zum ersten Mal eine Kettenoberleitung unter ausschließlicher Verwendung von Porzellan als Isoliermaterial ausgeführt.

Die A. E. G.-Union-Elektrizitätsgesellschaft Wien, die den elektrischen Teil des Baues ausgeführt hat, hat durch Übernahme des überwiegenden Teiles des Prioritätenkapitals den Bau ermöglicht. Außerdem sind an dem Baukapital von insgesamt 2,650.000 K die anliegenden Gemeinden, das Land Tirol und der österreichische Staat beteiligt.