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Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Erstes Vierteljahr.

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Über Thurms isolierten Staat

seines Innern sind durch dasselbe Verkehrsmittel mit der Hauptstadt verbunden,
durch mecklenburgische Landstraßen, Hier steigt und füllt die Landrente wirklich
proportional der Entfernung. Wir haben schon erwähnt, daß Thüren den Radius
seines Staats auf 31 Meilen berechnet. Daß dieser Staat so klein ist, liegt an
der Schlechtheit der mecklenburgischen Landstraßen. Heute hat man bessere Ver¬
kehrsmittel. Manches Gut freilich muß wenigstens einige Kilometer Landstraßen
auf seinem Marktweg benutzen, andre haben vom Thore aus gleich Chausseen,
und daran schließen sich die Eisenbahnen und Kanäle, schiffbare Ströme, Seen
und zuletzt das Meer. Diese Verkehrswege sind von ungeheuer verschiedner
Leistungsfähigkeit und Kostspieligkeit. Die billigen Wege uuter ihnen schieben
die Grenzen des Wirtschaftsstaats weit hinaus bis auf die andre Halbseite der
Erde, die teuern lassen sie herantreten bis auf einige hundert Kilometer. So
wird der Wirklichkeitsstaat sehr ungleich dem Idealstaat. Wollen wir aber
die Wirklichkeit schematisieren, so brauchen wir nur auf den Radien des schema¬
tischen Staats die Entfernungen nicht in Kilometern abzutragen, sondern in
Mark und Pfennigen, in Transportkosten, dem Maßstab der Verkehrsent¬
fernung.

Auf preußischen wie auf bayrischen Eisenbahnen kostet der Tonnenkilo¬
meter für Getreide deutscher oder fremder Herkunft, sofern es in Deutschland
verzehrt werden soll, 4,5 Pfennige. (Lotz, Schriften des Vereins für Sozial¬
politik, Bd. 89.) Ausnahmen giebt es nur im Interesse des Durchgangs¬
verkehrs, der sonst andre Wege aufsuchen würde, also billigere Tarife z. B.
von Osterreich durch Bayern nach der Schweiz, um mit der Arlbergbahn zu
konkurrieren, und von Schlesien über Sachsen nach Bayern, um den böhmischen
Bahnen nichts zukommen zu lassen; und außerdem Ausnahmen im Interesse
des Exports, z. B. nach den Seehäfen im Norden, und von Bayern nach der
Schweiz und Tirol. Praktisch sind diese Ausnahmen von geringer Bedeutung.
Die große Masse des deutschen Getreides führt zum teuern Tarif. Die preu¬
ßischen Staffeltarife mit einem Satz von 2 bis 3 Pfennigen haben nur von
1891 bis 1894 bestanden. In Frankreich, dessen Eisenbahnen zumeist dem Privat¬
kapital gehören, gelten vermutlich auch hohe Sülze. Die russischen Stnats-
bcchneu haben im Interesse ihrer Getreideausfuhr für große Entfernungen sehr
niedrige Tarife bis zu anderthalb Pfennigen für die letzten Kilometer, die
niedrigsten in Europa. Die amerikanischen Eisenbahnen fahren ebenfalls zu
den niedrigsten Sätzen, weil sie durch die Konkurrenz der inneramerikanischen
Wasserwege und des Seewegs von der Westküste um Südamerika dazu ge¬
zwungen werden. Zwischen Chicago und Newyork steht der Eisenbcchutarif
auf ungefähr anderthalb Pfennigen für den Tonnenkilometer. Die Wasser¬
straßen in Nordamerika und Europa verlangen, je nachdem sie natürliche oder
künstliche sind, und je nachdem sie die vollen Unkosten decken wollen oder
nicht, 0,1 bis 1,0 Pfennig. Auf den freien Wegen des Weltmeers ist der
Tarif eigentlich nicht nach der Entfernung von Kilometern zu messen. Es
macht wenig Unterschied auf die Gesamtkosten berechnet, ob man eine Schiffs¬
ladung 1000 oder 2000 Kilometer weit sendet. Aber um eine den vorigen
ähnliche Zahl zu gewinnen, kann man ausrechnen, daß im Jahre 1896 auf


Über Thurms isolierten Staat

seines Innern sind durch dasselbe Verkehrsmittel mit der Hauptstadt verbunden,
durch mecklenburgische Landstraßen, Hier steigt und füllt die Landrente wirklich
proportional der Entfernung. Wir haben schon erwähnt, daß Thüren den Radius
seines Staats auf 31 Meilen berechnet. Daß dieser Staat so klein ist, liegt an
der Schlechtheit der mecklenburgischen Landstraßen. Heute hat man bessere Ver¬
kehrsmittel. Manches Gut freilich muß wenigstens einige Kilometer Landstraßen
auf seinem Marktweg benutzen, andre haben vom Thore aus gleich Chausseen,
und daran schließen sich die Eisenbahnen und Kanäle, schiffbare Ströme, Seen
und zuletzt das Meer. Diese Verkehrswege sind von ungeheuer verschiedner
Leistungsfähigkeit und Kostspieligkeit. Die billigen Wege uuter ihnen schieben
die Grenzen des Wirtschaftsstaats weit hinaus bis auf die andre Halbseite der
Erde, die teuern lassen sie herantreten bis auf einige hundert Kilometer. So
wird der Wirklichkeitsstaat sehr ungleich dem Idealstaat. Wollen wir aber
die Wirklichkeit schematisieren, so brauchen wir nur auf den Radien des schema¬
tischen Staats die Entfernungen nicht in Kilometern abzutragen, sondern in
Mark und Pfennigen, in Transportkosten, dem Maßstab der Verkehrsent¬
fernung.

Auf preußischen wie auf bayrischen Eisenbahnen kostet der Tonnenkilo¬
meter für Getreide deutscher oder fremder Herkunft, sofern es in Deutschland
verzehrt werden soll, 4,5 Pfennige. (Lotz, Schriften des Vereins für Sozial¬
politik, Bd. 89.) Ausnahmen giebt es nur im Interesse des Durchgangs¬
verkehrs, der sonst andre Wege aufsuchen würde, also billigere Tarife z. B.
von Osterreich durch Bayern nach der Schweiz, um mit der Arlbergbahn zu
konkurrieren, und von Schlesien über Sachsen nach Bayern, um den böhmischen
Bahnen nichts zukommen zu lassen; und außerdem Ausnahmen im Interesse
des Exports, z. B. nach den Seehäfen im Norden, und von Bayern nach der
Schweiz und Tirol. Praktisch sind diese Ausnahmen von geringer Bedeutung.
Die große Masse des deutschen Getreides führt zum teuern Tarif. Die preu¬
ßischen Staffeltarife mit einem Satz von 2 bis 3 Pfennigen haben nur von
1891 bis 1894 bestanden. In Frankreich, dessen Eisenbahnen zumeist dem Privat¬
kapital gehören, gelten vermutlich auch hohe Sülze. Die russischen Stnats-
bcchneu haben im Interesse ihrer Getreideausfuhr für große Entfernungen sehr
niedrige Tarife bis zu anderthalb Pfennigen für die letzten Kilometer, die
niedrigsten in Europa. Die amerikanischen Eisenbahnen fahren ebenfalls zu
den niedrigsten Sätzen, weil sie durch die Konkurrenz der inneramerikanischen
Wasserwege und des Seewegs von der Westküste um Südamerika dazu ge¬
zwungen werden. Zwischen Chicago und Newyork steht der Eisenbcchutarif
auf ungefähr anderthalb Pfennigen für den Tonnenkilometer. Die Wasser¬
straßen in Nordamerika und Europa verlangen, je nachdem sie natürliche oder
künstliche sind, und je nachdem sie die vollen Unkosten decken wollen oder
nicht, 0,1 bis 1,0 Pfennig. Auf den freien Wegen des Weltmeers ist der
Tarif eigentlich nicht nach der Entfernung von Kilometern zu messen. Es
macht wenig Unterschied auf die Gesamtkosten berechnet, ob man eine Schiffs¬
ladung 1000 oder 2000 Kilometer weit sendet. Aber um eine den vorigen
ähnliche Zahl zu gewinnen, kann man ausrechnen, daß im Jahre 1896 auf


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[0472] Über Thurms isolierten Staat seines Innern sind durch dasselbe Verkehrsmittel mit der Hauptstadt verbunden, durch mecklenburgische Landstraßen, Hier steigt und füllt die Landrente wirklich proportional der Entfernung. Wir haben schon erwähnt, daß Thüren den Radius seines Staats auf 31 Meilen berechnet. Daß dieser Staat so klein ist, liegt an der Schlechtheit der mecklenburgischen Landstraßen. Heute hat man bessere Ver¬ kehrsmittel. Manches Gut freilich muß wenigstens einige Kilometer Landstraßen auf seinem Marktweg benutzen, andre haben vom Thore aus gleich Chausseen, und daran schließen sich die Eisenbahnen und Kanäle, schiffbare Ströme, Seen und zuletzt das Meer. Diese Verkehrswege sind von ungeheuer verschiedner Leistungsfähigkeit und Kostspieligkeit. Die billigen Wege uuter ihnen schieben die Grenzen des Wirtschaftsstaats weit hinaus bis auf die andre Halbseite der Erde, die teuern lassen sie herantreten bis auf einige hundert Kilometer. So wird der Wirklichkeitsstaat sehr ungleich dem Idealstaat. Wollen wir aber die Wirklichkeit schematisieren, so brauchen wir nur auf den Radien des schema¬ tischen Staats die Entfernungen nicht in Kilometern abzutragen, sondern in Mark und Pfennigen, in Transportkosten, dem Maßstab der Verkehrsent¬ fernung. Auf preußischen wie auf bayrischen Eisenbahnen kostet der Tonnenkilo¬ meter für Getreide deutscher oder fremder Herkunft, sofern es in Deutschland verzehrt werden soll, 4,5 Pfennige. (Lotz, Schriften des Vereins für Sozial¬ politik, Bd. 89.) Ausnahmen giebt es nur im Interesse des Durchgangs¬ verkehrs, der sonst andre Wege aufsuchen würde, also billigere Tarife z. B. von Osterreich durch Bayern nach der Schweiz, um mit der Arlbergbahn zu konkurrieren, und von Schlesien über Sachsen nach Bayern, um den böhmischen Bahnen nichts zukommen zu lassen; und außerdem Ausnahmen im Interesse des Exports, z. B. nach den Seehäfen im Norden, und von Bayern nach der Schweiz und Tirol. Praktisch sind diese Ausnahmen von geringer Bedeutung. Die große Masse des deutschen Getreides führt zum teuern Tarif. Die preu¬ ßischen Staffeltarife mit einem Satz von 2 bis 3 Pfennigen haben nur von 1891 bis 1894 bestanden. In Frankreich, dessen Eisenbahnen zumeist dem Privat¬ kapital gehören, gelten vermutlich auch hohe Sülze. Die russischen Stnats- bcchneu haben im Interesse ihrer Getreideausfuhr für große Entfernungen sehr niedrige Tarife bis zu anderthalb Pfennigen für die letzten Kilometer, die niedrigsten in Europa. Die amerikanischen Eisenbahnen fahren ebenfalls zu den niedrigsten Sätzen, weil sie durch die Konkurrenz der inneramerikanischen Wasserwege und des Seewegs von der Westküste um Südamerika dazu ge¬ zwungen werden. Zwischen Chicago und Newyork steht der Eisenbcchutarif auf ungefähr anderthalb Pfennigen für den Tonnenkilometer. Die Wasser¬ straßen in Nordamerika und Europa verlangen, je nachdem sie natürliche oder künstliche sind, und je nachdem sie die vollen Unkosten decken wollen oder nicht, 0,1 bis 1,0 Pfennig. Auf den freien Wegen des Weltmeers ist der Tarif eigentlich nicht nach der Entfernung von Kilometern zu messen. Es macht wenig Unterschied auf die Gesamtkosten berechnet, ob man eine Schiffs¬ ladung 1000 oder 2000 Kilometer weit sendet. Aber um eine den vorigen ähnliche Zahl zu gewinnen, kann man ausrechnen, daß im Jahre 1896 auf

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_236523/472>, abgerufen am 14.05.2024.