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Die Grenzboten. Jg. 70, 1911, Erstes Vierteljahr.

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Die Lösung des Bagdadbahnproblem!.

Die Lösung des Vagdadbahnproblems
George Lleinow von

eit zwei Jahren schien es, als sei das Bagdadbahnunternehmen
infolge unüberwindlicher Schwierigkeiten, die vor allem in der
finanziellen Ohnmacht der Türkei begründet lagen, auf den toten
Strang geraten. Die englische Presse triumphierte, Herr Jswolski
schmückte sein Haupt mit allslawischem Lorbeer, und von Paris aus
wurden die albernsten Märchen verbreitet, die darauf ausgingen, die Leistungs¬
fähigkeit der deutschen Unternehmer in Frage zu stellen. Die deutsche Presse hielt
sich allem dem gegenüber zurück, und der ferner Stehende konnte sogar aus ihrem
Verhalten auf Resignation schließen. Da plötzlich kommt vom Bosporus die kurze
Meldung: Der Bau der Bagdadbahn ist gesichertl und weiter folgen Einzelheiten,
und durch die deutsche Presse geht es wie Siegesjubel: Der Bau der Bagdadbahn
ist gesichertl -- Ja, fragt wohl mancher, was geht es mich, was geht es die
deutsche Nation im Grunde an, daß Herr v. Gwinner ein einträgliches Geschäft
macht? Ist das Bagdadbahnunternehmen nicht nur ein Glied in der Kette anderer
weltwirtschaftlicher Betätigung, wie etwa die Schankung-Eisenbahngesellschaft? Für
uns Deutsche war in der Tat der Bau der Bagdadbahn von vornherein ein rein
wirtschaftliches Unternehmen, ohne jeden nationalpolitischen Hintergedanken. Es
verfolgte lediglich den Zweck, reiche Gebiete dem deutschen Handel und Gewerbefleiß
zu erschließen. Gegen den Willen der v. Siemers und v. Gwinner aber ist das
Unternehmen mehr als zwanzig Jahre hindurch der Drehpunkt für die Welipolitik
der europäischen Großmächte geworden, eine Quelle des Mißtrauens und eine
ständige Gefahr für den Weltfrieden. Die jüngst bekannt gewordenen Konventionen
vom 21. März d. Is. sollen nun die Bagdadbnhnftage des um sie gewundenen
politischen Beiwerks entkleidet und sie auf ihre ursprüngliche wirtschaftliche Be¬
deutung zurückgeführt haben. --

Der Plan, einen Schienenweg von Konstantinopel bis zum Persischen Golf zu
bauen, entstand in den achtzehnhundertachtzigerJahren im Schoße der deutschen Finanz¬
gruppe, die in der Form der Anatoliscken Eisenbahngesellschaft die Eisenbahnen in
Kleinasien gebaut hat. In Gestalt einer an die erwähnte Anatolische Eisenbahn-
gesellschaft überlassenen Konzession vom Jahre 1890 nahm der Plan greifbare
Formen an. Die Deutsche Bank übernahm die finanzielle Sicherstellung des Unter¬
nehmens. Im wohlverstandenen eigenen Interesse verzichtete die deutsche Finanz¬
gruppe darauf, die Bahn ohne Mitwirkung von Kapitalien anderer Länder zu
bauen, obwohl sie dazu bei dem stetig wachsenden Reichtum Deutschlands in der
Lage gewesen wäre, und wandte sich an das englische und französische Kapital, um
beide zur Mitwirkung zu veranlassen. England lehnte das Anerbieten rund ab und
erklärte durch den Mund Lord Landsdowns, es habe kein Interesse an dem Bau
von Bahnen in der Türkei, da diese geeignet seien, seine eigenen Kreise zu stören.
Frankreich trat dagegen mit den deutschen Finanzleuten in Verbindung, mit denen
es schon die inzwischen bis Koma gebauten Anatolischen Eisenbahnen betrieben hatte.
Nach Überwindung unsäglicher Schwierigkeiten, die sich der Finanzierung des weit¬
blickenden Unternehmens entgegenstellten, gelang es im Januar des Jahres 190l, das
Vagdadbahnprojekt so weit zu fördern, daß mit dem Bau der zweihundert Kilo-


Grenzbotm I 1911 80
Die Lösung des Bagdadbahnproblem!.

Die Lösung des Vagdadbahnproblems
George Lleinow von

eit zwei Jahren schien es, als sei das Bagdadbahnunternehmen
infolge unüberwindlicher Schwierigkeiten, die vor allem in der
finanziellen Ohnmacht der Türkei begründet lagen, auf den toten
Strang geraten. Die englische Presse triumphierte, Herr Jswolski
schmückte sein Haupt mit allslawischem Lorbeer, und von Paris aus
wurden die albernsten Märchen verbreitet, die darauf ausgingen, die Leistungs¬
fähigkeit der deutschen Unternehmer in Frage zu stellen. Die deutsche Presse hielt
sich allem dem gegenüber zurück, und der ferner Stehende konnte sogar aus ihrem
Verhalten auf Resignation schließen. Da plötzlich kommt vom Bosporus die kurze
Meldung: Der Bau der Bagdadbahn ist gesichertl und weiter folgen Einzelheiten,
und durch die deutsche Presse geht es wie Siegesjubel: Der Bau der Bagdadbahn
ist gesichertl — Ja, fragt wohl mancher, was geht es mich, was geht es die
deutsche Nation im Grunde an, daß Herr v. Gwinner ein einträgliches Geschäft
macht? Ist das Bagdadbahnunternehmen nicht nur ein Glied in der Kette anderer
weltwirtschaftlicher Betätigung, wie etwa die Schankung-Eisenbahngesellschaft? Für
uns Deutsche war in der Tat der Bau der Bagdadbahn von vornherein ein rein
wirtschaftliches Unternehmen, ohne jeden nationalpolitischen Hintergedanken. Es
verfolgte lediglich den Zweck, reiche Gebiete dem deutschen Handel und Gewerbefleiß
zu erschließen. Gegen den Willen der v. Siemers und v. Gwinner aber ist das
Unternehmen mehr als zwanzig Jahre hindurch der Drehpunkt für die Welipolitik
der europäischen Großmächte geworden, eine Quelle des Mißtrauens und eine
ständige Gefahr für den Weltfrieden. Die jüngst bekannt gewordenen Konventionen
vom 21. März d. Is. sollen nun die Bagdadbnhnftage des um sie gewundenen
politischen Beiwerks entkleidet und sie auf ihre ursprüngliche wirtschaftliche Be¬
deutung zurückgeführt haben. —

Der Plan, einen Schienenweg von Konstantinopel bis zum Persischen Golf zu
bauen, entstand in den achtzehnhundertachtzigerJahren im Schoße der deutschen Finanz¬
gruppe, die in der Form der Anatoliscken Eisenbahngesellschaft die Eisenbahnen in
Kleinasien gebaut hat. In Gestalt einer an die erwähnte Anatolische Eisenbahn-
gesellschaft überlassenen Konzession vom Jahre 1890 nahm der Plan greifbare
Formen an. Die Deutsche Bank übernahm die finanzielle Sicherstellung des Unter¬
nehmens. Im wohlverstandenen eigenen Interesse verzichtete die deutsche Finanz¬
gruppe darauf, die Bahn ohne Mitwirkung von Kapitalien anderer Länder zu
bauen, obwohl sie dazu bei dem stetig wachsenden Reichtum Deutschlands in der
Lage gewesen wäre, und wandte sich an das englische und französische Kapital, um
beide zur Mitwirkung zu veranlassen. England lehnte das Anerbieten rund ab und
erklärte durch den Mund Lord Landsdowns, es habe kein Interesse an dem Bau
von Bahnen in der Türkei, da diese geeignet seien, seine eigenen Kreise zu stören.
Frankreich trat dagegen mit den deutschen Finanzleuten in Verbindung, mit denen
es schon die inzwischen bis Koma gebauten Anatolischen Eisenbahnen betrieben hatte.
Nach Überwindung unsäglicher Schwierigkeiten, die sich der Finanzierung des weit¬
blickenden Unternehmens entgegenstellten, gelang es im Januar des Jahres 190l, das
Vagdadbahnprojekt so weit zu fördern, daß mit dem Bau der zweihundert Kilo-


Grenzbotm I 1911 80
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[0647] Die Lösung des Bagdadbahnproblem!. Die Lösung des Vagdadbahnproblems George Lleinow von eit zwei Jahren schien es, als sei das Bagdadbahnunternehmen infolge unüberwindlicher Schwierigkeiten, die vor allem in der finanziellen Ohnmacht der Türkei begründet lagen, auf den toten Strang geraten. Die englische Presse triumphierte, Herr Jswolski schmückte sein Haupt mit allslawischem Lorbeer, und von Paris aus wurden die albernsten Märchen verbreitet, die darauf ausgingen, die Leistungs¬ fähigkeit der deutschen Unternehmer in Frage zu stellen. Die deutsche Presse hielt sich allem dem gegenüber zurück, und der ferner Stehende konnte sogar aus ihrem Verhalten auf Resignation schließen. Da plötzlich kommt vom Bosporus die kurze Meldung: Der Bau der Bagdadbahn ist gesichertl und weiter folgen Einzelheiten, und durch die deutsche Presse geht es wie Siegesjubel: Der Bau der Bagdadbahn ist gesichertl — Ja, fragt wohl mancher, was geht es mich, was geht es die deutsche Nation im Grunde an, daß Herr v. Gwinner ein einträgliches Geschäft macht? Ist das Bagdadbahnunternehmen nicht nur ein Glied in der Kette anderer weltwirtschaftlicher Betätigung, wie etwa die Schankung-Eisenbahngesellschaft? Für uns Deutsche war in der Tat der Bau der Bagdadbahn von vornherein ein rein wirtschaftliches Unternehmen, ohne jeden nationalpolitischen Hintergedanken. Es verfolgte lediglich den Zweck, reiche Gebiete dem deutschen Handel und Gewerbefleiß zu erschließen. Gegen den Willen der v. Siemers und v. Gwinner aber ist das Unternehmen mehr als zwanzig Jahre hindurch der Drehpunkt für die Welipolitik der europäischen Großmächte geworden, eine Quelle des Mißtrauens und eine ständige Gefahr für den Weltfrieden. Die jüngst bekannt gewordenen Konventionen vom 21. März d. Is. sollen nun die Bagdadbnhnftage des um sie gewundenen politischen Beiwerks entkleidet und sie auf ihre ursprüngliche wirtschaftliche Be¬ deutung zurückgeführt haben. — Der Plan, einen Schienenweg von Konstantinopel bis zum Persischen Golf zu bauen, entstand in den achtzehnhundertachtzigerJahren im Schoße der deutschen Finanz¬ gruppe, die in der Form der Anatoliscken Eisenbahngesellschaft die Eisenbahnen in Kleinasien gebaut hat. In Gestalt einer an die erwähnte Anatolische Eisenbahn- gesellschaft überlassenen Konzession vom Jahre 1890 nahm der Plan greifbare Formen an. Die Deutsche Bank übernahm die finanzielle Sicherstellung des Unter¬ nehmens. Im wohlverstandenen eigenen Interesse verzichtete die deutsche Finanz¬ gruppe darauf, die Bahn ohne Mitwirkung von Kapitalien anderer Länder zu bauen, obwohl sie dazu bei dem stetig wachsenden Reichtum Deutschlands in der Lage gewesen wäre, und wandte sich an das englische und französische Kapital, um beide zur Mitwirkung zu veranlassen. England lehnte das Anerbieten rund ab und erklärte durch den Mund Lord Landsdowns, es habe kein Interesse an dem Bau von Bahnen in der Türkei, da diese geeignet seien, seine eigenen Kreise zu stören. Frankreich trat dagegen mit den deutschen Finanzleuten in Verbindung, mit denen es schon die inzwischen bis Koma gebauten Anatolischen Eisenbahnen betrieben hatte. Nach Überwindung unsäglicher Schwierigkeiten, die sich der Finanzierung des weit¬ blickenden Unternehmens entgegenstellten, gelang es im Januar des Jahres 190l, das Vagdadbahnprojekt so weit zu fördern, daß mit dem Bau der zweihundert Kilo- Grenzbotm I 1911 80

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 70, 1911, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341893_317612/647>, abgerufen am 21.05.2024.