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Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Viertes Vierteljahr.

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Maßgebliches und Unmaßgebliches

[Beginn Spaltensatz]

nehmcr der Fahrt ums Leben gekommen sind.
Man müßte denn etwa soweit gehen und
dem Luftschiffer schon als Fahrlässigkeit an"
rechnen, daß er überhaupt über bebaute
Grundstücke geflogen ist. Aber eine solche
Entscheidung würde mit Recht den Protest
aller an der Luftschiffahrt interessierten Kreise
wachrufen und dem Stande der Technik, die
doch inimerhin die Gefahren nach Möglichkeit
beseitigt hat, nicht mehr gerecht werden.


[Spaltenumbruch]

auf den sehr zweifelhaften Anspruch gegen
den eigentlich Schuldigen, den Piloten oder
einen Monteur usw., angewiesen.

Ganz im Gegensatz dazu verfochten die
französischen Rechtslehrer die drvone an
usque: der Luftschiffer müsse für jeden
Schaden aufkommen, da die Luftschiffahrt
ständig mit Zufällen rechnen müsse. Der
Kongreß einigte sich schließlich auf einer
mittleren Linie: der Halter des Fahrzeuges
sei zum Ersatze verpflichtet, er könne aber
den Einwand der höheren Gewalt erheben.

Dieser Begriff der höheren Gewalt ist aus
dem Eisenbahnrecht übernommen. Nicht ge¬
hört dazu die sogenannte Betriebsgefahr, das
Versagen der Einrichtungen und Maschinen
und dergleichen. Meines Erachtens erscheint
gerade für die Luftschiffahrt diese Anlehnung
an die Haftpflicht der Eisenbahn und der
Automobile noch zu eng. Die höhere Gewalt
ist dem Fliegen in viel höherem Gerade
immanent, gehört gewissermaßen zur Betriebs¬
gefahr. Mit Plötzlichen Boer, Blitzschlägen
und dergleichen muß der Flieger ganz anders
rechnen als die Eisenbahn oder der Auto¬
mobilist auf dem Lande. Die Meinung der
Franzosen ist dem Interesse der Allgemein¬
heit angemessener. Es kommt hinzu, daß meist
der Staat oder kapitalkräftige Gesellschaften
als Halter des Luftfahrzeuges auftreten werden,
die Privatflieger müssen sich dann eben durch
eine Versicherung decken. Der Billigkeit ent¬
spricht es übrigens, daß eine so weitgehende
Ersatzpflicht nur Unbeteiligten gegenüber be¬
steht, daß Mitfahrer also keine derartigen An¬
sprüche erheben können. Auch die Beschädi¬
gungen von Luftfahrzeug zu Luftfahrzeug
bedürfen einer abweichenden Regelung.

Eine Gesetzgebung über das ganze Luft¬
fahrrecht, z. B. eine Luftstraßenordnung, ist
nur noch eine Frage der Zeit. Internationale
Verträge sind ja bereits geschlossen worden.
Es ist zu wünschen, daß auch die privatrecht¬
liche Seite ihre baldige gebührende Berück¬
sichtigung finden möge.

Dr. zur. et rer. pol. Kurt peschke
Ein Recht auf Hungerstreik?

Vor einiger
Zeit ist ein Bucketshop, einer jener Animier¬
bankiers, gegen welche Staatsanwaltschaft

[Ende Spaltensatz]

Bekannte Rechtslehrer, wie Kipp und Maurer,
haben zwar versucht, aus allgemeinen Er¬
wägungen eine Haftpflicht herzuleiten. Sie
sagen, der Grundeigentümer befinde sich in
der Lage eines Expropriierten, da er das
Überfliegen dulden müsse. Für Enteignungen
aber bestehe prinzipiell eine Entschädigungs¬
pflicht. Die Rechtsprechung wird dieser De¬
duktion sicher nicht folgen. Denn ein Akt der
Staatsgewalt, auf dem die Befugnis zum
Fliegen beruht, ist nicht gegeben, vielmehr ist
nach Bürgerlichen Recht der Grundeigen¬
tümer nicht berechtigt, Einwirkungen auf die
Luftsäule über seine Oberfläche zu untersagen,
da er an der Ausschließung kein Interesse
hat. -- Aus der erweiterten Haftpflicht, die
speziell für Eisenbahnen und Automobile gilt,
darf auch nicht analog die Haftung der Lust¬
fahrzeuge hergeleitet werden.

Wir stehen hier eben vor einer Lücke im
Gesetz und die Frage ist brennend, ob und
wie sie auszufüllen ist. Sehr beachtenswert
sind hier die Verhandlungen des Dritten
Internationalen Kongresses für Luftschiffahrt,
der vor kurzem in Frankfurt a. M.,
zum ersten Male auf deutschem Boden, ab¬
gehalten wurde.


Maßgebliches und Unmaßgebliches

[Beginn Spaltensatz]

nehmcr der Fahrt ums Leben gekommen sind.
Man müßte denn etwa soweit gehen und
dem Luftschiffer schon als Fahrlässigkeit an«
rechnen, daß er überhaupt über bebaute
Grundstücke geflogen ist. Aber eine solche
Entscheidung würde mit Recht den Protest
aller an der Luftschiffahrt interessierten Kreise
wachrufen und dem Stande der Technik, die
doch inimerhin die Gefahren nach Möglichkeit
beseitigt hat, nicht mehr gerecht werden.


[Spaltenumbruch]

auf den sehr zweifelhaften Anspruch gegen
den eigentlich Schuldigen, den Piloten oder
einen Monteur usw., angewiesen.

Ganz im Gegensatz dazu verfochten die
französischen Rechtslehrer die drvone an
usque: der Luftschiffer müsse für jeden
Schaden aufkommen, da die Luftschiffahrt
ständig mit Zufällen rechnen müsse. Der
Kongreß einigte sich schließlich auf einer
mittleren Linie: der Halter des Fahrzeuges
sei zum Ersatze verpflichtet, er könne aber
den Einwand der höheren Gewalt erheben.

Dieser Begriff der höheren Gewalt ist aus
dem Eisenbahnrecht übernommen. Nicht ge¬
hört dazu die sogenannte Betriebsgefahr, das
Versagen der Einrichtungen und Maschinen
und dergleichen. Meines Erachtens erscheint
gerade für die Luftschiffahrt diese Anlehnung
an die Haftpflicht der Eisenbahn und der
Automobile noch zu eng. Die höhere Gewalt
ist dem Fliegen in viel höherem Gerade
immanent, gehört gewissermaßen zur Betriebs¬
gefahr. Mit Plötzlichen Boer, Blitzschlägen
und dergleichen muß der Flieger ganz anders
rechnen als die Eisenbahn oder der Auto¬
mobilist auf dem Lande. Die Meinung der
Franzosen ist dem Interesse der Allgemein¬
heit angemessener. Es kommt hinzu, daß meist
der Staat oder kapitalkräftige Gesellschaften
als Halter des Luftfahrzeuges auftreten werden,
die Privatflieger müssen sich dann eben durch
eine Versicherung decken. Der Billigkeit ent¬
spricht es übrigens, daß eine so weitgehende
Ersatzpflicht nur Unbeteiligten gegenüber be¬
steht, daß Mitfahrer also keine derartigen An¬
sprüche erheben können. Auch die Beschädi¬
gungen von Luftfahrzeug zu Luftfahrzeug
bedürfen einer abweichenden Regelung.

Eine Gesetzgebung über das ganze Luft¬
fahrrecht, z. B. eine Luftstraßenordnung, ist
nur noch eine Frage der Zeit. Internationale
Verträge sind ja bereits geschlossen worden.
Es ist zu wünschen, daß auch die privatrecht¬
liche Seite ihre baldige gebührende Berück¬
sichtigung finden möge.

Dr. zur. et rer. pol. Kurt peschke
Ein Recht auf Hungerstreik?

Vor einiger
Zeit ist ein Bucketshop, einer jener Animier¬
bankiers, gegen welche Staatsanwaltschaft

[Ende Spaltensatz]

Bekannte Rechtslehrer, wie Kipp und Maurer,
haben zwar versucht, aus allgemeinen Er¬
wägungen eine Haftpflicht herzuleiten. Sie
sagen, der Grundeigentümer befinde sich in
der Lage eines Expropriierten, da er das
Überfliegen dulden müsse. Für Enteignungen
aber bestehe prinzipiell eine Entschädigungs¬
pflicht. Die Rechtsprechung wird dieser De¬
duktion sicher nicht folgen. Denn ein Akt der
Staatsgewalt, auf dem die Befugnis zum
Fliegen beruht, ist nicht gegeben, vielmehr ist
nach Bürgerlichen Recht der Grundeigen¬
tümer nicht berechtigt, Einwirkungen auf die
Luftsäule über seine Oberfläche zu untersagen,
da er an der Ausschließung kein Interesse
hat. — Aus der erweiterten Haftpflicht, die
speziell für Eisenbahnen und Automobile gilt,
darf auch nicht analog die Haftung der Lust¬
fahrzeuge hergeleitet werden.

Wir stehen hier eben vor einer Lücke im
Gesetz und die Frage ist brennend, ob und
wie sie auszufüllen ist. Sehr beachtenswert
sind hier die Verhandlungen des Dritten
Internationalen Kongresses für Luftschiffahrt,
der vor kurzem in Frankfurt a. M.,
zum ersten Male auf deutschem Boden, ab¬
gehalten wurde.


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[0591] Maßgebliches und Unmaßgebliches nehmcr der Fahrt ums Leben gekommen sind. Man müßte denn etwa soweit gehen und dem Luftschiffer schon als Fahrlässigkeit an« rechnen, daß er überhaupt über bebaute Grundstücke geflogen ist. Aber eine solche Entscheidung würde mit Recht den Protest aller an der Luftschiffahrt interessierten Kreise wachrufen und dem Stande der Technik, die doch inimerhin die Gefahren nach Möglichkeit beseitigt hat, nicht mehr gerecht werden. auf den sehr zweifelhaften Anspruch gegen den eigentlich Schuldigen, den Piloten oder einen Monteur usw., angewiesen. Ganz im Gegensatz dazu verfochten die französischen Rechtslehrer die drvone an usque: der Luftschiffer müsse für jeden Schaden aufkommen, da die Luftschiffahrt ständig mit Zufällen rechnen müsse. Der Kongreß einigte sich schließlich auf einer mittleren Linie: der Halter des Fahrzeuges sei zum Ersatze verpflichtet, er könne aber den Einwand der höheren Gewalt erheben. Dieser Begriff der höheren Gewalt ist aus dem Eisenbahnrecht übernommen. Nicht ge¬ hört dazu die sogenannte Betriebsgefahr, das Versagen der Einrichtungen und Maschinen und dergleichen. Meines Erachtens erscheint gerade für die Luftschiffahrt diese Anlehnung an die Haftpflicht der Eisenbahn und der Automobile noch zu eng. Die höhere Gewalt ist dem Fliegen in viel höherem Gerade immanent, gehört gewissermaßen zur Betriebs¬ gefahr. Mit Plötzlichen Boer, Blitzschlägen und dergleichen muß der Flieger ganz anders rechnen als die Eisenbahn oder der Auto¬ mobilist auf dem Lande. Die Meinung der Franzosen ist dem Interesse der Allgemein¬ heit angemessener. Es kommt hinzu, daß meist der Staat oder kapitalkräftige Gesellschaften als Halter des Luftfahrzeuges auftreten werden, die Privatflieger müssen sich dann eben durch eine Versicherung decken. Der Billigkeit ent¬ spricht es übrigens, daß eine so weitgehende Ersatzpflicht nur Unbeteiligten gegenüber be¬ steht, daß Mitfahrer also keine derartigen An¬ sprüche erheben können. Auch die Beschädi¬ gungen von Luftfahrzeug zu Luftfahrzeug bedürfen einer abweichenden Regelung. Eine Gesetzgebung über das ganze Luft¬ fahrrecht, z. B. eine Luftstraßenordnung, ist nur noch eine Frage der Zeit. Internationale Verträge sind ja bereits geschlossen worden. Es ist zu wünschen, daß auch die privatrecht¬ liche Seite ihre baldige gebührende Berück¬ sichtigung finden möge. Dr. zur. et rer. pol. Kurt peschke Ein Recht auf Hungerstreik? Vor einiger Zeit ist ein Bucketshop, einer jener Animier¬ bankiers, gegen welche Staatsanwaltschaft Bekannte Rechtslehrer, wie Kipp und Maurer, haben zwar versucht, aus allgemeinen Er¬ wägungen eine Haftpflicht herzuleiten. Sie sagen, der Grundeigentümer befinde sich in der Lage eines Expropriierten, da er das Überfliegen dulden müsse. Für Enteignungen aber bestehe prinzipiell eine Entschädigungs¬ pflicht. Die Rechtsprechung wird dieser De¬ duktion sicher nicht folgen. Denn ein Akt der Staatsgewalt, auf dem die Befugnis zum Fliegen beruht, ist nicht gegeben, vielmehr ist nach Bürgerlichen Recht der Grundeigen¬ tümer nicht berechtigt, Einwirkungen auf die Luftsäule über seine Oberfläche zu untersagen, da er an der Ausschließung kein Interesse hat. — Aus der erweiterten Haftpflicht, die speziell für Eisenbahnen und Automobile gilt, darf auch nicht analog die Haftung der Lust¬ fahrzeuge hergeleitet werden. Wir stehen hier eben vor einer Lücke im Gesetz und die Frage ist brennend, ob und wie sie auszufüllen ist. Sehr beachtenswert sind hier die Verhandlungen des Dritten Internationalen Kongresses für Luftschiffahrt, der vor kurzem in Frankfurt a. M., zum ersten Male auf deutschem Boden, ab¬ gehalten wurde.

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 72, 1913, Viertes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341897_326811/591>, abgerufen am 13.05.2024.