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Badener Zeitung. Nr. 105, Baden (Niederösterreich), 30.12.1896.

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Mittwoch Badener Zeitung 30. December 1896. Nr. 105

[Spaltenumbruch]
Eisenbahn-Phantasien.

(Schluß.)

Die Debatte über das Project Baumann
hatte auf diese Art ein Gebiet betreten, auf welches
zu folgen, dem kühl und vorurtheilslos Denkenden
recht schwer ist. Wir haben bereits in einem
früheren Artikel erwähnt, daß dieses Project ja
discutabel ist, daß wir es aber von dem ein-
zigen in Betracht kommenden Punkte, der Finan-
cirung aus, nicht für durchführbar halten. Von
diesem Gesichtspunkte ist unseres Erachtens auch
die Frage einzig und allein zu behandeln. Tech-
nische Schwierigkeiten spielen keine Rolle, die
Fahrgeschwindigkeit ist unter allen Umständen zu er-
reichen, was aber nicht so leicht sein dürfte, das ist die
Aufbringung der Geldmittel und die Rentabilität.
Will man aber das Project verfolgen, so muß
man das concurrirende unbedingt fallen lassen,
nachdem dieses von denselben Voraussetzungen
ausgeht und mit denselben Rentabilitätsfactoren
zu rechnen hat. Es ist ja gewiß schon viel er-
reicht, wenn es gelingt, eine Localbahn nach
Baden zu ermöglichen, und es muthet beinahe heiter
an, wenn man sieht, wie sonst so verständige
Männer einem Phantom nachjagen, indem sie
glauben, eine große leistungsfähige Eisenbahn-
unternehmung werde Verhandlungen mit einer
Gemeinde führen, welche gleichzeitig ein Concurrenz-
project protegirt. Für so naiv braucht man die
Firma Schuckert denn doch nicht zu halten und
wenn sie, des Projectes Baumann ungeachtet, mit
der Gemeinde über ihr eigenes verhandelt, so kann
man überzeugt sein, daß die Fachmänner dieser
Unternehmung die feste Ueberzeugung haben, daß das
Project Baumann Musik der fernsten Zukunft ist.

Bleibt also noch das Project Schuckert zu
erörtern übrig. Es ist dies ohne Zweifel ein Pro-
ject, welches heute schon insoferne greifbare
Gestalt besitzt, als es de facto wenigstens schon
zum größten Theile besteht, und nur der an und
für sich belanglosen Verlängerung nach Baden
bedarf. Daß diese Verlängerung zu Stande kommt,
darf heute schon als verbürgt angenommen werden; die
Sache ist durchführbar, leicht und ohne große Kosten,
denn es handelt sich hier um eine Straßenbahn,
für welche die Trace bereits gegeben ist. Etwas
anderes ist es aber mit der Verwirklichung der
zahlreichen im Schoße des Gemeindeausschusses
ausgesprochenen Wünsche, bezüglich deren die
Phantasie der einzelnen Redner wieder ziemlich
hoch geflogen ist. Es ist zu erwägen, daß sich die
projectirte Linie vornehmlich auf Straßengrund
bewegt, daß der Bahn alle der Normalbahn eigen-
thümlichen Sicherheitsvorkehrungen fehlen, und
daß somit der Verkehr schon naturgemäß eine Ein-
schränkung erfahren muß, welche die etwas phan-
tastischen Vorstellungen der Herren des Gemeinde-
ausschusses im Falle der Realisirung des Projectes
[Spaltenumbruch] erheblich herabstimmen dürften. Die Bahn ist
erstens, bis jetzt wenigstens, eingeleisig und ein
halbwegs frequenter Verkehr kann somit nur mit
Zuhilfenahme zahlreicher Ausweichen zu Stande
gebracht werden. Sie führt ferner von Neudorf
an bis zur Endstation beim Matzleinsdorfer Fried-
hofe an einer fast ununterbrochenen Reihe be-
wohnter Baulichkeiten dicht vorüber, ähnlich wie
die Dampftramway Hietzing--Mödling, und wir
zweifeln sehr, daß das Ministerium schon aus
diesem Grunde allein eine zwanzig Kilometer in
der Stunde übersteigende Fahrgeschwindigkeit ge-
statten wird. Um eine größere Fahrgeschwindigkeit
zu erzielen, müßte die Bahn vollständig umgelegt
und vom Planum der Triester Reichsstraße in
jeder Beziehung unabhängig gemacht werden. Daß
dies möglich ist, steht außer allem Zweifel, allein
es handelt sich auch hier wieder um die Frage der
Rentabilität, welche von der mit realen Ziffern
arbeitenden Firma Schuckert wohl in erster Linie
in Berücksichtigung gezogen werden dürfte.

Auch in dieser Beziehung können wir von
unserem bereits einmal präcisirten Standpunkte
nicht abgehen. Die Localbahn Wien--Baden mit
elektrischem Betriebe wird vornehmlich dem engeren
localen Verkehre, das ist der bequemen Communi-
cation von Ort zu Ort, dienen und hat in dieser
Hinsicht für alle von ihr berührten Orte eine Be-
deutung, welche zu unterschätzen, uns niemals ein-
gefallen ist. Ebenso wird die Stadt Baden einen
gar nicht wegzuleugnenden Vortheil aus dem Aus-
baue ihres Stadtbahnnetzes ziehen, der ohne allen
Zweifel in allerkürzester Zeit durch die Zunahme
der Bevölkerung und der damit in Verbindung
stehenden Hebung des geschäftlichen Lebens zum
Ausdrucke gelangen wird. Ob die nur consu-
mirenden Stände dabei profitiren werden, wollen
wir dahin gestellt sein lassen -- dieser Vortheil
dürfte überhaupt nur im Falle der Verwirklichung
der Pollak'schen Transversalbahn und der damit
Hand in Hand gehenden Verbilligung der Approvi-
sionirung der Stadt zu erreichen sein -- gewiß
ist aber, daß ein großer Theil der producirenden
Bevölkerung aus der Bahn Nutzen ziehen wird.
Für den localen Dienst in engerer und weiterer
Beziehung ist also die Bahn entschieden von Vor-
theil. Wer sich aber durch sie eine namhafte Be-
lebung und Erleichterung des Verkehres zwischen
Wien und Baden erhofft, dürfte sich wohl -- auf
dem Holzwege befinden. Es handelt sich hier vor
Allem um den Massenverkehr im Sommer, den
ja auch die Herren, welche in die Debatte ein-
griffen, im Auge haben. Die Unternehmung Schuckert
soll veranlaßt werden, in den frequentesten Stunden
des Tages durchgehende Züge einzuleiten, welche
ohne Aufenthalt von Baden nach Wien verkehren,
und diese Züge sollen die Strecke in einer Stunde
und zehn Minuten zurücklegen. Auf der Südbahn
verkehren die durchgehenden Züge im Sommer bis
Meidling in achtundzwanzig Minuten, und sobald
[Spaltenumbruch] die Wiener Stadtbahn im Betrieb sein wird,
wird diese die Passagiere in weiteren zehn Minuten
bis in das Herz der Stadt bringen. Die Reisen-
den werden also diese im höchsten Falle drei Viertel-
stunden betragende Fahrt im bequemen Waggon,
unbelästigt von Staub und manchen anderen U[n-]
annehmlichkeiten, zurücklegen und es dürften sich
kaum viele Badener Parteien sinden, welche die
Reise mit der Straßenbahn in Zügen mit höchstens
vier Waggons, welche höchstens jede Viertelstunde
verkehreu und für nicht einmal zweihundert Per-
sonen Platz bieten, vorziehen. Im Gegentheile
dürften jedoch viele Personen von Traiskirchen
oder Tribuswinkel die Bahn dazu benützen, um
rasch nach Baden und von da mit der Südbahn
nach Wien zu gelangen. Aus allen diesen Gründen
hat für Baden also nur die Uebernahme der be-
stehenden Linien Baden--Rauhenstein und Baden
--Vöslau greifbaren Werth, und in diesem Betrachte
ist es löblich und anerkeunenswerth, wenn die
Gemeinde trachtet, mit der Unternehmung Con-
cessionen in umfangreichstem Maße zu erzielen.

In diesem Betrachte kann also nach unserer
Meinung das Project Schuckert einzig und allein
aufgefaßt werdeu. Die Gemeinde muß sich hier
nicht nur der weitestgehenden Concessionen ver-
sichern, sondern sie muß auch bestrebt sein, für die
Einhaltung dieser Concessionen die nothwendigen
Garantien zu erlangen. Wir waren deshalb auch
sehr erstaunt, daß der sehr vernünftige Antrag
Foller, die Unternehmung zum Zugeständnisse
eines Pönales und zur Einsetzung eines Schieds-
gerichtes zu verhalten, fast mit Entrüstung zurück-
gewiesen wurde. Wie der Antragsteller ganz
richtig ausführte, baut die Unternehmung die
Bahn durchaus nicht der schönen Augen der Ge-
meinde Baden zu Liebe, sondern es handelt sich ihr vor-
nehmlich um ein gutes Geschäft, für welches sie
ja in den Betriebsergebnissen der Arnoldi-Bahn
traurigen Angedenkens ein sprechendes Vorbild
besitzt. Mit der Unternehmung Arnoldi sind weder
Gemeinde noch Passagiere gut gefahren und aus
den Berichten über die Gemeindeausschußsitzungen
der letzten Jahre ließe sich ein ganzes Buch schreiben
über die Behandlung, welche der Gemeinde seitens
der Unternehmung zu Theil geworden ist.
Die Firma Schuckert wird nunmehr als
eine der reellsten Bauunternehmungen hinge-
gestellt und ist es auch in der Th[a]t. Sie weiß
aber auch ganz genau, welch üble Erfahrungen
die Gemeinde mit Herrn Arnoldi gemacht hat
und muß es deshalb um so begreiflicher finden,
wenn die Gemeinde, bevor sie sich abermals bindet,
hiebei recht vorsichtig zu Werke geht. Ist die
Firma Schuckert wirklich so reell, als sie mit
Recht bezeichnet wird, so ist gar nicht anzunehmen,
daß sie auf Bedingungen eingeht, von welchen sie
weiß, daß sie sie nicht wird halten wollen oder
können. Umsomehr wird die Firma also auf
die Pönalefestsetzung eingehen können, welche sie




[Spaltenumbruch]
Feuilleton.



Rhodesia.

(Nachdruck verboten.)

In der letzten Zeit hat man in allen politischen
Zeit[un]gen [b]ei[hnah]e täglich etwas von dem großen
Kampfe [verlorenes Material] in welchen Großbritannien oder
eigentlich eine Colonial-Gesellschaft, die durch den
britischen industriellen Geist in das Leben gerufen
und durch britische Capitalien hauptsächlich unter-
stützt wird, mit einem südafrikanischen Volksstamme,
den Matabele, verwickelt ist.

Diese mächtige Gesellschaft, welche erst einige
Jahre besteht, wurde in England unter den Auspicien
hochgestellter Persönlichkeiten gegründet und nennt
sich die "British-South-Africa-Chartered-Company",
doch kürzt man diesen etwas langathmigen Titel
einfach in "Chartered-Company", das heißt: König-
lich privilegirte Gesellschaft" ab. Als Zweck der-
selben wurde angegeben, die weite Strecke Landes,
welche sich unter den Namen Zambesien nördlich vom
Bechuanaland bis zum Tanganyika-See hinzieht, in
jeder Weise industriell auszubeiten. Fügen wir
gleich hinzu, daß dieser Staat seit dem verflossenen
Jahre den Namen "Rhodesia" empfangen hat, um
dem englischen Obersten Cecil Rhodes, dem eigent-
lichen Schöpfer desselben, dadurch einen Tribut des
Dankes darzubringen. Unsere geschätzten Leser werden
wissen, daß dies derselbe Mann ist, welcher sich
[Spaltenumbruch] einer traurigen Verühmtheit bei dem Einfall, in
Transvaal zu Anfang dieses Jahres erworben hat,
aber nichtsdestoweniger darum doch ein sehr hervor-
ragender Staatsmann und ein höchst talentvoller
Colonisator ist, der auch in den jüngsten Tagen
bei den Friedensverhandlungen mit den Eingeborenen
in den Matoppo-Bergen sehr in den Vorder-
grund trat.

Rhodesia ist augenblicklich in drei große Pro-
vinzen eingetheilt, nämlich das Maschonaland, das
Matabeleland und das nördliche Zambesien. Dieser
letztere Theil erscheint nur sehr wenig cultivirt, ob-
gleich derselbe reiche Minerallager und einen sich
gut zum Ackerbau eignenden Boden besitzt. Das
Maschona- und Matabeleland sind dagegen schon
ziemlich weit in der industriellen, sowie landwirth-
schaftlichen Ausbeutung vorgeschritten, und man
findet dort nicht nur reiche Goldbergwerke, welche
sich auf eine Länge von vierhundert Kilometer er-
strecken, Steinkohlen und Minerallager aller Art,
sondern auch der Ackerbau ist sehr blühend. Sämmt-
liche Fruchtbäume Europss kommen dort ganz vor-
trefflich fort, man fängt in der Neuzeit an, Wein-
berge mit günstigem Erfolge anzulegen und das
Vieh wächst beinahe mühelos auf. Beispielsweise
wollen wir hier nur das Buluwayogebiet anführen,
von welchem ja auch täglich die Zeitungen schreiben,
in dem sich nicht weniger als tausend landwirth-
schaftliche Etablissements befinden. Mit der bienen-
artigen Thätigkeit und dem praktischen Geiste, welche
schönen Eigenschaften nun einmal Niemand den
Engländern abzuleugnen vermag, besonders wenn es
[Spaltenumbruch] gilt, sich die Taschen zu füllen, hat es Cecil Rhodes
verstanden, eine Verwaltung in das Leben zu rufen,
Städte zu gründen, Verbindungswege zu schaffen,
Hunderte von Kilometern Telegraphendrähte zu ziehen
und dadurch die Grundlage zu dem Reichthum einer
kaum geborenen Colonie in vorher kaum geahnter
Weise zu legen. Wenn wir von einer Verwaltung
dieses enormen Gebietes sprechen, so denke man
nicht etwa an ein Heer von Beamten, sondern
130 Europäer halten das Getriebe der ganzen
Staatsmaschine aufrecht. Der genannte Militär hat
aber auch die Vertheidigung des Landes niemals
aus den Augen gelassen und für die Bildung einer
kleinen Armee von Polizeisoldaten gesorgt, welche
aufs vortrefflichste mit Allem ausgerüstet sind, auch
eine stattliche Menge von Mitrailleusen besitzen.
Unglücklicherweise wurden in dieses Corps auch viele
Eingeborene des Matabelelandes aufgenommen, gleich-
falls mit europäischen Waffen versehen und in den
Gebrauch derselben aufs beste eingeweiht. Diese
Leute waren es nun gerade, welche zum Feinde
übergingen, als die letzte Revolte der Eingeborenen
losbrach, und sehr gefährliche Gegner wurden, denn
hauptsächlich sind es die Ureinwohner des Matabele-
landes, gegen welche die Engländer noch immer zu
Felde ziehen müssen.

Das Matabeleland, welches sich zwischen dem
Beschuanalande im Süden und dem Maschonalande
im Nordosten hinzieht, soll nach manchen Quellen
von ungefähr von 200.000 Eingeborenen bewohnt
sein, doch gibt es auch Stimmen, die nur von
120.000 solcher sprechen, denn Volkszählungen gibt


Mittwoch Badener Zeitung 30. December 1896. Nr. 105

[Spaltenumbruch]
Eiſenbahn-Phantaſien.

(Schluß.)

Die Debatte über das Project Baumann
hatte auf dieſe Art ein Gebiet betreten, auf welches
zu folgen, dem kühl und vorurtheilslos Denkenden
recht ſchwer iſt. Wir haben bereits in einem
früheren Artikel erwähnt, daß dieſes Project ja
discutabel iſt, daß wir es aber von dem ein-
zigen in Betracht kommenden Punkte, der Finan-
cirung aus, nicht für durchführbar halten. Von
dieſem Geſichtspunkte iſt unſeres Erachtens auch
die Frage einzig und allein zu behandeln. Tech-
niſche Schwierigkeiten ſpielen keine Rolle, die
Fahrgeſchwindigkeit iſt unter allen Umſtänden zu er-
reichen, was aber nicht ſo leicht ſein dürfte, das iſt die
Aufbringung der Geldmittel und die Rentabilität.
Will man aber das Project verfolgen, ſo muß
man das concurrirende unbedingt fallen laſſen,
nachdem dieſes von denſelben Vorausſetzungen
ausgeht und mit denſelben Rentabilitätsfactoren
zu rechnen hat. Es iſt ja gewiß ſchon viel er-
reicht, wenn es gelingt, eine Localbahn nach
Baden zu ermöglichen, und es muthet beinahe heiter
an, wenn man ſieht, wie ſonſt ſo verſtändige
Männer einem Phantom nachjagen, indem ſie
glauben, eine große leiſtungsfähige Eiſenbahn-
unternehmung werde Verhandlungen mit einer
Gemeinde führen, welche gleichzeitig ein Concurrenz-
project protegirt. Für ſo naiv braucht man die
Firma Schuckert denn doch nicht zu halten und
wenn ſie, des Projectes Baumann ungeachtet, mit
der Gemeinde über ihr eigenes verhandelt, ſo kann
man überzeugt ſein, daß die Fachmänner dieſer
Unternehmung die feſte Ueberzeugung haben, daß das
Project Baumann Muſik der fernſten Zukunft iſt.

Bleibt alſo noch das Project Schuckert zu
erörtern übrig. Es iſt dies ohne Zweifel ein Pro-
ject, welches heute ſchon inſoferne greifbare
Geſtalt beſitzt, als es de facto wenigſtens ſchon
zum größten Theile beſteht, und nur der an und
für ſich belangloſen Verlängerung nach Baden
bedarf. Daß dieſe Verlängerung zu Stande kommt,
darf heute ſchon als verbürgt angenommen werden; die
Sache iſt durchführbar, leicht und ohne große Koſten,
denn es handelt ſich hier um eine Straßenbahn,
für welche die Trace bereits gegeben iſt. Etwas
anderes iſt es aber mit der Verwirklichung der
zahlreichen im Schoße des Gemeindeausſchuſſes
ausgeſprochenen Wünſche, bezüglich deren die
Phantaſie der einzelnen Redner wieder ziemlich
hoch geflogen iſt. Es iſt zu erwägen, daß ſich die
projectirte Linie vornehmlich auf Straßengrund
bewegt, daß der Bahn alle der Normalbahn eigen-
thümlichen Sicherheitsvorkehrungen fehlen, und
daß ſomit der Verkehr ſchon naturgemäß eine Ein-
ſchränkung erfahren muß, welche die etwas phan-
taſtiſchen Vorſtellungen der Herren des Gemeinde-
ausſchuſſes im Falle der Realiſirung des Projectes
[Spaltenumbruch] erheblich herabſtimmen dürften. Die Bahn iſt
erſtens, bis jetzt wenigſtens, eingeleiſig und ein
halbwegs frequenter Verkehr kann ſomit nur mit
Zuhilfenahme zahlreicher Ausweichen zu Stande
gebracht werden. Sie führt ferner von Neudorf
an bis zur Endſtation beim Matzleinsdorfer Fried-
hofe an einer faſt ununterbrochenen Reihe be-
wohnter Baulichkeiten dicht vorüber, ähnlich wie
die Dampftramway Hietzing—Mödling, und wir
zweifeln ſehr, daß das Miniſterium ſchon aus
dieſem Grunde allein eine zwanzig Kilometer in
der Stunde überſteigende Fahrgeſchwindigkeit ge-
ſtatten wird. Um eine größere Fahrgeſchwindigkeit
zu erzielen, müßte die Bahn vollſtändig umgelegt
und vom Planum der Trieſter Reichsſtraße in
jeder Beziehung unabhängig gemacht werden. Daß
dies möglich iſt, ſteht außer allem Zweifel, allein
es handelt ſich auch hier wieder um die Frage der
Rentabilität, welche von der mit realen Ziffern
arbeitenden Firma Schuckert wohl in erſter Linie
in Berückſichtigung gezogen werden dürfte.

Auch in dieſer Beziehung können wir von
unſerem bereits einmal präciſirten Standpunkte
nicht abgehen. Die Localbahn Wien—Baden mit
elektriſchem Betriebe wird vornehmlich dem engeren
localen Verkehre, das iſt der bequemen Communi-
cation von Ort zu Ort, dienen und hat in dieſer
Hinſicht für alle von ihr berührten Orte eine Be-
deutung, welche zu unterſchätzen, uns niemals ein-
gefallen iſt. Ebenſo wird die Stadt Baden einen
gar nicht wegzuleugnenden Vortheil aus dem Aus-
baue ihres Stadtbahnnetzes ziehen, der ohne allen
Zweifel in allerkürzeſter Zeit durch die Zunahme
der Bevölkerung und der damit in Verbindung
ſtehenden Hebung des geſchäftlichen Lebens zum
Ausdrucke gelangen wird. Ob die nur conſu-
mirenden Stände dabei profitiren werden, wollen
wir dahin geſtellt ſein laſſen — dieſer Vortheil
dürfte überhaupt nur im Falle der Verwirklichung
der Pollak’ſchen Transverſalbahn und der damit
Hand in Hand gehenden Verbilligung der Approvi-
ſionirung der Stadt zu erreichen ſein — gewiß
iſt aber, daß ein großer Theil der producirenden
Bevölkerung aus der Bahn Nutzen ziehen wird.
Für den localen Dienſt in engerer und weiterer
Beziehung iſt alſo die Bahn entſchieden von Vor-
theil. Wer ſich aber durch ſie eine namhafte Be-
lebung und Erleichterung des Verkehres zwiſchen
Wien und Baden erhofft, dürfte ſich wohl — auf
dem Holzwege befinden. Es handelt ſich hier vor
Allem um den Maſſenverkehr im Sommer, den
ja auch die Herren, welche in die Debatte ein-
griffen, im Auge haben. Die Unternehmung Schuckert
ſoll veranlaßt werden, in den frequenteſten Stunden
des Tages durchgehende Züge einzuleiten, welche
ohne Aufenthalt von Baden nach Wien verkehren,
und dieſe Züge ſollen die Strecke in einer Stunde
und zehn Minuten zurücklegen. Auf der Südbahn
verkehren die durchgehenden Züge im Sommer bis
Meidling in achtundzwanzig Minuten, und ſobald
[Spaltenumbruch] die Wiener Stadtbahn im Betrieb ſein wird,
wird dieſe die Paſſagiere in weiteren zehn Minuten
bis in das Herz der Stadt bringen. Die Reiſen-
den werden alſo dieſe im höchſten Falle drei Viertel-
ſtunden betragende Fahrt im bequemen Waggon,
unbeläſtigt von Staub und manchen anderen U[n-]
annehmlichkeiten, zurücklegen und es dürften ſich
kaum viele Badener Parteien ſinden, welche die
Reiſe mit der Straßenbahn in Zügen mit höchſtens
vier Waggons, welche höchſtens jede Viertelſtunde
verkehreu und für nicht einmal zweihundert Per-
ſonen Platz bieten, vorziehen. Im Gegentheile
dürften jedoch viele Perſonen von Traiskirchen
oder Tribuswinkel die Bahn dazu benützen, um
raſch nach Baden und von da mit der Südbahn
nach Wien zu gelangen. Aus allen dieſen Gründen
hat für Baden alſo nur die Uebernahme der be-
ſtehenden Linien Baden—Rauhenſtein und Baden
—Vöslau greifbaren Werth, und in dieſem Betrachte
iſt es löblich und anerkeunenswerth, wenn die
Gemeinde trachtet, mit der Unternehmung Con-
ceſſionen in umfangreichſtem Maße zu erzielen.

In dieſem Betrachte kann alſo nach unſerer
Meinung das Project Schuckert einzig und allein
aufgefaßt werdeu. Die Gemeinde muß ſich hier
nicht nur der weiteſtgehenden Conceſſionen ver-
ſichern, ſondern ſie muß auch beſtrebt ſein, für die
Einhaltung dieſer Conceſſionen die nothwendigen
Garantien zu erlangen. Wir waren deshalb auch
ſehr erſtaunt, daß der ſehr vernünftige Antrag
Foller, die Unternehmung zum Zugeſtändniſſe
eines Pönales und zur Einſetzung eines Schieds-
gerichtes zu verhalten, faſt mit Entrüſtung zurück-
gewieſen wurde. Wie der Antragſteller ganz
richtig ausführte, baut die Unternehmung die
Bahn durchaus nicht der ſchönen Augen der Ge-
meinde Baden zu Liebe, ſondern es handelt ſich ihr vor-
nehmlich um ein gutes Geſchäft, für welches ſie
ja in den Betriebsergebniſſen der Arnoldi-Bahn
traurigen Angedenkens ein ſprechendes Vorbild
beſitzt. Mit der Unternehmung Arnoldi ſind weder
Gemeinde noch Paſſagiere gut gefahren und aus
den Berichten über die Gemeindeausſchußſitzungen
der letzten Jahre ließe ſich ein ganzes Buch ſchreiben
über die Behandlung, welche der Gemeinde ſeitens
der Unternehmung zu Theil geworden iſt.
Die Firma Schuckert wird nunmehr als
eine der reellſten Bauunternehmungen hinge-
geſtellt und iſt es auch in der Th[a]t. Sie weiß
aber auch ganz genau, welch üble Erfahrungen
die Gemeinde mit Herrn Arnoldi gemacht hat
und muß es deshalb um ſo begreiflicher finden,
wenn die Gemeinde, bevor ſie ſich abermals bindet,
hiebei recht vorſichtig zu Werke geht. Iſt die
Firma Schuckert wirklich ſo reell, als ſie mit
Recht bezeichnet wird, ſo iſt gar nicht anzunehmen,
daß ſie auf Bedingungen eingeht, von welchen ſie
weiß, daß ſie ſie nicht wird halten wollen oder
können. Umſomehr wird die Firma alſo auf
die Pönalefeſtſetzung eingehen können, welche ſie




[Spaltenumbruch]
Feuilleton.



Rhodeſia.

(Nachdruck verboten.)

In der letzten Zeit hat man in allen politiſchen
Zeit[un]gen [b]ei[hnah]e täglich etwas von dem großen
Kampfe [verlorenes Material] in welchen Großbritannien oder
eigentlich eine Colonial-Geſellſchaft, die durch den
britiſchen induſtriellen Geiſt in das Leben gerufen
und durch britiſche Capitalien hauptſächlich unter-
ſtützt wird, mit einem ſüdafrikaniſchen Volksſtamme,
den Matabele, verwickelt iſt.

Dieſe mächtige Geſellſchaft, welche erſt einige
Jahre beſteht, wurde in England unter den Auſpicien
hochgeſtellter Perſönlichkeiten gegründet und nennt
ſich die „Britiſh-South-Africa-Chartered-Company“,
doch kürzt man dieſen etwas langathmigen Titel
einfach in „Chartered-Company“, das heißt: König-
lich privilegirte Geſellſchaft“ ab. Als Zweck der-
ſelben wurde angegeben, die weite Strecke Landes,
welche ſich unter den Namen Zambeſien nördlich vom
Bechuanaland bis zum Tanganyika-See hinzieht, in
jeder Weiſe induſtriell auszubeiten. Fügen wir
gleich hinzu, daß dieſer Staat ſeit dem verfloſſenen
Jahre den Namen „Rhodeſia“ empfangen hat, um
dem engliſchen Oberſten Cecil Rhodes, dem eigent-
lichen Schöpfer desſelben, dadurch einen Tribut des
Dankes darzubringen. Unſere geſchätzten Leſer werden
wiſſen, daß dies derſelbe Mann iſt, welcher ſich
[Spaltenumbruch] einer traurigen Verühmtheit bei dem Einfall, in
Transvaal zu Anfang dieſes Jahres erworben hat,
aber nichtsdeſtoweniger darum doch ein ſehr hervor-
ragender Staatsmann und ein höchſt talentvoller
Coloniſator iſt, der auch in den jüngſten Tagen
bei den Friedensverhandlungen mit den Eingeborenen
in den Matoppo-Bergen ſehr in den Vorder-
grund trat.

Rhodeſia iſt augenblicklich in drei große Pro-
vinzen eingetheilt, nämlich das Maſchonaland, das
Matabeleland und das nördliche Zambeſien. Dieſer
letztere Theil erſcheint nur ſehr wenig cultivirt, ob-
gleich derſelbe reiche Minerallager und einen ſich
gut zum Ackerbau eignenden Boden beſitzt. Das
Maſchona- und Matabeleland ſind dagegen ſchon
ziemlich weit in der induſtriellen, ſowie landwirth-
ſchaftlichen Ausbeutung vorgeſchritten, und man
findet dort nicht nur reiche Goldbergwerke, welche
ſich auf eine Länge von vierhundert Kilometer er-
ſtrecken, Steinkohlen und Minerallager aller Art,
ſondern auch der Ackerbau iſt ſehr blühend. Sämmt-
liche Fruchtbäume Europss kommen dort ganz vor-
trefflich fort, man fängt in der Neuzeit an, Wein-
berge mit günſtigem Erfolge anzulegen und das
Vieh wächſt beinahe mühelos auf. Beiſpielsweiſe
wollen wir hier nur das Buluwayogebiet anführen,
von welchem ja auch täglich die Zeitungen ſchreiben,
in dem ſich nicht weniger als tauſend landwirth-
ſchaftliche Etabliſſements befinden. Mit der bienen-
artigen Thätigkeit und dem praktiſchen Geiſte, welche
ſchönen Eigenſchaften nun einmal Niemand den
Engländern abzuleugnen vermag, beſonders wenn es
[Spaltenumbruch] gilt, ſich die Taſchen zu füllen, hat es Cecil Rhodes
verſtanden, eine Verwaltung in das Leben zu rufen,
Städte zu gründen, Verbindungswege zu ſchaffen,
Hunderte von Kilometern Telegraphendrähte zu ziehen
und dadurch die Grundlage zu dem Reichthum einer
kaum geborenen Colonie in vorher kaum geahnter
Weiſe zu legen. Wenn wir von einer Verwaltung
dieſes enormen Gebietes ſprechen, ſo denke man
nicht etwa an ein Heer von Beamten, ſondern
130 Europäer halten das Getriebe der ganzen
Staatsmaſchine aufrecht. Der genannte Militär hat
aber auch die Vertheidigung des Landes niemals
aus den Augen gelaſſen und für die Bildung einer
kleinen Armee von Polizeiſoldaten geſorgt, welche
aufs vortrefflichſte mit Allem ausgerüſtet ſind, auch
eine ſtattliche Menge von Mitrailleuſen beſitzen.
Unglücklicherweiſe wurden in dieſes Corps auch viele
Eingeborene des Matabelelandes aufgenommen, gleich-
falls mit europäiſchen Waffen verſehen und in den
Gebrauch derſelben aufs beſte eingeweiht. Dieſe
Leute waren es nun gerade, welche zum Feinde
übergingen, als die letzte Revolte der Eingeborenen
losbrach, und ſehr gefährliche Gegner wurden, denn
hauptſächlich ſind es die Ureinwohner des Matabele-
landes, gegen welche die Engländer noch immer zu
Felde ziehen müſſen.

Das Matabeleland, welches ſich zwiſchen dem
Beſchuanalande im Süden und dem Maſchonalande
im Nordoſten hinzieht, ſoll nach manchen Quellen
von ungefähr von 200.000 Eingeborenen bewohnt
ſein, doch gibt es auch Stimmen, die nur von
120.000 ſolcher ſprechen, denn Volkszählungen gibt


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[2/0002] Mittwoch Badener Zeitung 30. December 1896. Nr. 105 Eiſenbahn-Phantaſien. (Schluß.) Die Debatte über das Project Baumann hatte auf dieſe Art ein Gebiet betreten, auf welches zu folgen, dem kühl und vorurtheilslos Denkenden recht ſchwer iſt. Wir haben bereits in einem früheren Artikel erwähnt, daß dieſes Project ja discutabel iſt, daß wir es aber von dem ein- zigen in Betracht kommenden Punkte, der Finan- cirung aus, nicht für durchführbar halten. Von dieſem Geſichtspunkte iſt unſeres Erachtens auch die Frage einzig und allein zu behandeln. Tech- niſche Schwierigkeiten ſpielen keine Rolle, die Fahrgeſchwindigkeit iſt unter allen Umſtänden zu er- reichen, was aber nicht ſo leicht ſein dürfte, das iſt die Aufbringung der Geldmittel und die Rentabilität. Will man aber das Project verfolgen, ſo muß man das concurrirende unbedingt fallen laſſen, nachdem dieſes von denſelben Vorausſetzungen ausgeht und mit denſelben Rentabilitätsfactoren zu rechnen hat. Es iſt ja gewiß ſchon viel er- reicht, wenn es gelingt, eine Localbahn nach Baden zu ermöglichen, und es muthet beinahe heiter an, wenn man ſieht, wie ſonſt ſo verſtändige Männer einem Phantom nachjagen, indem ſie glauben, eine große leiſtungsfähige Eiſenbahn- unternehmung werde Verhandlungen mit einer Gemeinde führen, welche gleichzeitig ein Concurrenz- project protegirt. Für ſo naiv braucht man die Firma Schuckert denn doch nicht zu halten und wenn ſie, des Projectes Baumann ungeachtet, mit der Gemeinde über ihr eigenes verhandelt, ſo kann man überzeugt ſein, daß die Fachmänner dieſer Unternehmung die feſte Ueberzeugung haben, daß das Project Baumann Muſik der fernſten Zukunft iſt. Bleibt alſo noch das Project Schuckert zu erörtern übrig. Es iſt dies ohne Zweifel ein Pro- ject, welches heute ſchon inſoferne greifbare Geſtalt beſitzt, als es de facto wenigſtens ſchon zum größten Theile beſteht, und nur der an und für ſich belangloſen Verlängerung nach Baden bedarf. Daß dieſe Verlängerung zu Stande kommt, darf heute ſchon als verbürgt angenommen werden; die Sache iſt durchführbar, leicht und ohne große Koſten, denn es handelt ſich hier um eine Straßenbahn, für welche die Trace bereits gegeben iſt. Etwas anderes iſt es aber mit der Verwirklichung der zahlreichen im Schoße des Gemeindeausſchuſſes ausgeſprochenen Wünſche, bezüglich deren die Phantaſie der einzelnen Redner wieder ziemlich hoch geflogen iſt. Es iſt zu erwägen, daß ſich die projectirte Linie vornehmlich auf Straßengrund bewegt, daß der Bahn alle der Normalbahn eigen- thümlichen Sicherheitsvorkehrungen fehlen, und daß ſomit der Verkehr ſchon naturgemäß eine Ein- ſchränkung erfahren muß, welche die etwas phan- taſtiſchen Vorſtellungen der Herren des Gemeinde- ausſchuſſes im Falle der Realiſirung des Projectes erheblich herabſtimmen dürften. Die Bahn iſt erſtens, bis jetzt wenigſtens, eingeleiſig und ein halbwegs frequenter Verkehr kann ſomit nur mit Zuhilfenahme zahlreicher Ausweichen zu Stande gebracht werden. Sie führt ferner von Neudorf an bis zur Endſtation beim Matzleinsdorfer Fried- hofe an einer faſt ununterbrochenen Reihe be- wohnter Baulichkeiten dicht vorüber, ähnlich wie die Dampftramway Hietzing—Mödling, und wir zweifeln ſehr, daß das Miniſterium ſchon aus dieſem Grunde allein eine zwanzig Kilometer in der Stunde überſteigende Fahrgeſchwindigkeit ge- ſtatten wird. Um eine größere Fahrgeſchwindigkeit zu erzielen, müßte die Bahn vollſtändig umgelegt und vom Planum der Trieſter Reichsſtraße in jeder Beziehung unabhängig gemacht werden. Daß dies möglich iſt, ſteht außer allem Zweifel, allein es handelt ſich auch hier wieder um die Frage der Rentabilität, welche von der mit realen Ziffern arbeitenden Firma Schuckert wohl in erſter Linie in Berückſichtigung gezogen werden dürfte. Auch in dieſer Beziehung können wir von unſerem bereits einmal präciſirten Standpunkte nicht abgehen. Die Localbahn Wien—Baden mit elektriſchem Betriebe wird vornehmlich dem engeren localen Verkehre, das iſt der bequemen Communi- cation von Ort zu Ort, dienen und hat in dieſer Hinſicht für alle von ihr berührten Orte eine Be- deutung, welche zu unterſchätzen, uns niemals ein- gefallen iſt. Ebenſo wird die Stadt Baden einen gar nicht wegzuleugnenden Vortheil aus dem Aus- baue ihres Stadtbahnnetzes ziehen, der ohne allen Zweifel in allerkürzeſter Zeit durch die Zunahme der Bevölkerung und der damit in Verbindung ſtehenden Hebung des geſchäftlichen Lebens zum Ausdrucke gelangen wird. Ob die nur conſu- mirenden Stände dabei profitiren werden, wollen wir dahin geſtellt ſein laſſen — dieſer Vortheil dürfte überhaupt nur im Falle der Verwirklichung der Pollak’ſchen Transverſalbahn und der damit Hand in Hand gehenden Verbilligung der Approvi- ſionirung der Stadt zu erreichen ſein — gewiß iſt aber, daß ein großer Theil der producirenden Bevölkerung aus der Bahn Nutzen ziehen wird. Für den localen Dienſt in engerer und weiterer Beziehung iſt alſo die Bahn entſchieden von Vor- theil. Wer ſich aber durch ſie eine namhafte Be- lebung und Erleichterung des Verkehres zwiſchen Wien und Baden erhofft, dürfte ſich wohl — auf dem Holzwege befinden. Es handelt ſich hier vor Allem um den Maſſenverkehr im Sommer, den ja auch die Herren, welche in die Debatte ein- griffen, im Auge haben. Die Unternehmung Schuckert ſoll veranlaßt werden, in den frequenteſten Stunden des Tages durchgehende Züge einzuleiten, welche ohne Aufenthalt von Baden nach Wien verkehren, und dieſe Züge ſollen die Strecke in einer Stunde und zehn Minuten zurücklegen. Auf der Südbahn verkehren die durchgehenden Züge im Sommer bis Meidling in achtundzwanzig Minuten, und ſobald die Wiener Stadtbahn im Betrieb ſein wird, wird dieſe die Paſſagiere in weiteren zehn Minuten bis in das Herz der Stadt bringen. Die Reiſen- den werden alſo dieſe im höchſten Falle drei Viertel- ſtunden betragende Fahrt im bequemen Waggon, unbeläſtigt von Staub und manchen anderen Un- annehmlichkeiten, zurücklegen und es dürften ſich kaum viele Badener Parteien ſinden, welche die Reiſe mit der Straßenbahn in Zügen mit höchſtens vier Waggons, welche höchſtens jede Viertelſtunde verkehreu und für nicht einmal zweihundert Per- ſonen Platz bieten, vorziehen. Im Gegentheile dürften jedoch viele Perſonen von Traiskirchen oder Tribuswinkel die Bahn dazu benützen, um raſch nach Baden und von da mit der Südbahn nach Wien zu gelangen. Aus allen dieſen Gründen hat für Baden alſo nur die Uebernahme der be- ſtehenden Linien Baden—Rauhenſtein und Baden —Vöslau greifbaren Werth, und in dieſem Betrachte iſt es löblich und anerkeunenswerth, wenn die Gemeinde trachtet, mit der Unternehmung Con- ceſſionen in umfangreichſtem Maße zu erzielen. In dieſem Betrachte kann alſo nach unſerer Meinung das Project Schuckert einzig und allein aufgefaßt werdeu. Die Gemeinde muß ſich hier nicht nur der weiteſtgehenden Conceſſionen ver- ſichern, ſondern ſie muß auch beſtrebt ſein, für die Einhaltung dieſer Conceſſionen die nothwendigen Garantien zu erlangen. Wir waren deshalb auch ſehr erſtaunt, daß der ſehr vernünftige Antrag Foller, die Unternehmung zum Zugeſtändniſſe eines Pönales und zur Einſetzung eines Schieds- gerichtes zu verhalten, faſt mit Entrüſtung zurück- gewieſen wurde. Wie der Antragſteller ganz richtig ausführte, baut die Unternehmung die Bahn durchaus nicht der ſchönen Augen der Ge- meinde Baden zu Liebe, ſondern es handelt ſich ihr vor- nehmlich um ein gutes Geſchäft, für welches ſie ja in den Betriebsergebniſſen der Arnoldi-Bahn traurigen Angedenkens ein ſprechendes Vorbild beſitzt. Mit der Unternehmung Arnoldi ſind weder Gemeinde noch Paſſagiere gut gefahren und aus den Berichten über die Gemeindeausſchußſitzungen der letzten Jahre ließe ſich ein ganzes Buch ſchreiben über die Behandlung, welche der Gemeinde ſeitens der Unternehmung zu Theil geworden iſt. Die Firma Schuckert wird nunmehr als eine der reellſten Bauunternehmungen hinge- geſtellt und iſt es auch in der That. Sie weiß aber auch ganz genau, welch üble Erfahrungen die Gemeinde mit Herrn Arnoldi gemacht hat und muß es deshalb um ſo begreiflicher finden, wenn die Gemeinde, bevor ſie ſich abermals bindet, hiebei recht vorſichtig zu Werke geht. Iſt die Firma Schuckert wirklich ſo reell, als ſie mit Recht bezeichnet wird, ſo iſt gar nicht anzunehmen, daß ſie auf Bedingungen eingeht, von welchen ſie weiß, daß ſie ſie nicht wird halten wollen oder können. Umſomehr wird die Firma alſo auf die Pönalefeſtſetzung eingehen können, welche ſie Feuilleton. Rhodeſia. (Nachdruck verboten.) In der letzten Zeit hat man in allen politiſchen Zeitungen beihnahe täglich etwas von dem großen Kampfe _ in welchen Großbritannien oder eigentlich eine Colonial-Geſellſchaft, die durch den britiſchen induſtriellen Geiſt in das Leben gerufen und durch britiſche Capitalien hauptſächlich unter- ſtützt wird, mit einem ſüdafrikaniſchen Volksſtamme, den Matabele, verwickelt iſt. Dieſe mächtige Geſellſchaft, welche erſt einige Jahre beſteht, wurde in England unter den Auſpicien hochgeſtellter Perſönlichkeiten gegründet und nennt ſich die „Britiſh-South-Africa-Chartered-Company“, doch kürzt man dieſen etwas langathmigen Titel einfach in „Chartered-Company“, das heißt: König- lich privilegirte Geſellſchaft“ ab. Als Zweck der- ſelben wurde angegeben, die weite Strecke Landes, welche ſich unter den Namen Zambeſien nördlich vom Bechuanaland bis zum Tanganyika-See hinzieht, in jeder Weiſe induſtriell auszubeiten. Fügen wir gleich hinzu, daß dieſer Staat ſeit dem verfloſſenen Jahre den Namen „Rhodeſia“ empfangen hat, um dem engliſchen Oberſten Cecil Rhodes, dem eigent- lichen Schöpfer desſelben, dadurch einen Tribut des Dankes darzubringen. Unſere geſchätzten Leſer werden wiſſen, daß dies derſelbe Mann iſt, welcher ſich einer traurigen Verühmtheit bei dem Einfall, in Transvaal zu Anfang dieſes Jahres erworben hat, aber nichtsdeſtoweniger darum doch ein ſehr hervor- ragender Staatsmann und ein höchſt talentvoller Coloniſator iſt, der auch in den jüngſten Tagen bei den Friedensverhandlungen mit den Eingeborenen in den Matoppo-Bergen ſehr in den Vorder- grund trat. Rhodeſia iſt augenblicklich in drei große Pro- vinzen eingetheilt, nämlich das Maſchonaland, das Matabeleland und das nördliche Zambeſien. Dieſer letztere Theil erſcheint nur ſehr wenig cultivirt, ob- gleich derſelbe reiche Minerallager und einen ſich gut zum Ackerbau eignenden Boden beſitzt. Das Maſchona- und Matabeleland ſind dagegen ſchon ziemlich weit in der induſtriellen, ſowie landwirth- ſchaftlichen Ausbeutung vorgeſchritten, und man findet dort nicht nur reiche Goldbergwerke, welche ſich auf eine Länge von vierhundert Kilometer er- ſtrecken, Steinkohlen und Minerallager aller Art, ſondern auch der Ackerbau iſt ſehr blühend. Sämmt- liche Fruchtbäume Europss kommen dort ganz vor- trefflich fort, man fängt in der Neuzeit an, Wein- berge mit günſtigem Erfolge anzulegen und das Vieh wächſt beinahe mühelos auf. Beiſpielsweiſe wollen wir hier nur das Buluwayogebiet anführen, von welchem ja auch täglich die Zeitungen ſchreiben, in dem ſich nicht weniger als tauſend landwirth- ſchaftliche Etabliſſements befinden. Mit der bienen- artigen Thätigkeit und dem praktiſchen Geiſte, welche ſchönen Eigenſchaften nun einmal Niemand den Engländern abzuleugnen vermag, beſonders wenn es gilt, ſich die Taſchen zu füllen, hat es Cecil Rhodes verſtanden, eine Verwaltung in das Leben zu rufen, Städte zu gründen, Verbindungswege zu ſchaffen, Hunderte von Kilometern Telegraphendrähte zu ziehen und dadurch die Grundlage zu dem Reichthum einer kaum geborenen Colonie in vorher kaum geahnter Weiſe zu legen. Wenn wir von einer Verwaltung dieſes enormen Gebietes ſprechen, ſo denke man nicht etwa an ein Heer von Beamten, ſondern 130 Europäer halten das Getriebe der ganzen Staatsmaſchine aufrecht. Der genannte Militär hat aber auch die Vertheidigung des Landes niemals aus den Augen gelaſſen und für die Bildung einer kleinen Armee von Polizeiſoldaten geſorgt, welche aufs vortrefflichſte mit Allem ausgerüſtet ſind, auch eine ſtattliche Menge von Mitrailleuſen beſitzen. Unglücklicherweiſe wurden in dieſes Corps auch viele Eingeborene des Matabelelandes aufgenommen, gleich- falls mit europäiſchen Waffen verſehen und in den Gebrauch derſelben aufs beſte eingeweiht. Dieſe Leute waren es nun gerade, welche zum Feinde übergingen, als die letzte Revolte der Eingeborenen losbrach, und ſehr gefährliche Gegner wurden, denn hauptſächlich ſind es die Ureinwohner des Matabele- landes, gegen welche die Engländer noch immer zu Felde ziehen müſſen. Das Matabeleland, welches ſich zwiſchen dem Beſchuanalande im Süden und dem Maſchonalande im Nordoſten hinzieht, ſoll nach manchen Quellen von ungefähr von 200.000 Eingeborenen bewohnt ſein, doch gibt es auch Stimmen, die nur von 120.000 ſolcher ſprechen, denn Volkszählungen gibt

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Zitationshilfe: Badener Zeitung. Nr. 105, Baden (Niederösterreich), 30.12.1896, S. 2. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/nn_badener105_1896/2>, abgerufen am 04.07.2022.