Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Wo die Angabe der Belastungen nicht in dieser Weise erfolgt, werden besondere Bestimmungen getroffen, nach denen die Normalbelastungen entsprechend den jeweiligen Witterungs- und anderen Verhältnissen um eine vorgeschriebene Anzahl von Prozenten zu vergrößern oder zu vermindern sind. Als Beispiel ist die B. der österreichischen Staatsbahnen angeführt (s. Tab. auf S. 133).

Die Belastungen dürfen nicht überschritten werden, ohne daß sich der Lokomotivführer ausdrücklich verpflichtet, die Fahrzeit einzuhalten. Mit Rücksicht auf schlechte Witterungsverhältnisse (feuchte Schienen, besondere Kälte oder heftiger Gegenwind u. dergl.) kann auch eine Verminderung der Belastung erfolgen. Sind Züge mit Lokomotiven, deren Leistung für das zu fördernde Zugsgewicht nicht genügen würde, zu führen, so sind die Belastungen um einen entsprechenden Prozentsatz herabzusetzen.

Früher rechnete man bei Aufstellung der B. nach Wagen oder nach Wagenachsen. Als Wagen größerer Tragfähigkeit gebaut wurden, mußte der hierdurch eintretenden Mehrbelastung der Züge Rechnung getragen werden. An Stelle der Wagenachsen (Laufachsen) wurde als Einheit zur Bestimmung der Zuglast die Lastachse eingeführt, mit einem Durchschnittsgewicht, das bei den verschiedenen Verwaltungen zwischen 5 und 7·5 t schwankte. Beladene Güterwagen mit einem Ladegewicht bis 12·5 t wurden mit 2 Lastachsen, Wagen mit einem Ladegewicht von 15, 20, 25, 30 t mit 3, 4, 5, 6 Lastachsen berechnet. Aber auch diese Annäherungsrechnung ist jetzt von den meisten Bahnen verlassen. An ihre Stelle ist die Berechnung der Zuglast nach dem Gewicht getreten. Hierbei werden nach einem vom VDEV. gefaßten Beschluß die auf jedem Wagen anzuschreibenden Eigengewichte zu grunde gelegt, während das Gewicht der Ladung entweder mit Hilfe von Einheitssätzen oder auf Grund der Angaben der Begleitpapiere ermittelt wird.

Bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen werden B. in der vorstehend besprochenen Weise seit dem Jahre 1904 nicht mehr aufgestellt. Es wird hier im Dienstfahrplan (s. d.) bei jedem Zuge angegeben, welche Lokomotivgattung zu seiner Beförderung bestimmt ist und welches Zuggewicht in t eine Lokomotive dieser Gattung auf den einzelnen Teilstrecken des Fahrplans zu befördern vermag. Für den Fall der Verwendung einer anderen Lokomotivgattung sind im Anhang zum Fahrplanbuch Vergleichstafeln für Personen- und Güterzüge bekanntgegeben, aus denen die Betriebsbeamten das zulässige Zuggewicht für die in Frage kommende Lokomotivgattung ohne weiteres entnehmen oder unter Anwendung von Verhältniszahlen ermitteln können. Die Gattungen, denen die Lokomotiven angehören, sind durch Schilder – mit den Aufschriften P₁ P₂, S₅, G₆, T₁₆ u. s. w. = Personenzug-, Schnellzug-, Güterzug-, Tender-Lokomotive (wobei die Ziffern die Bauart bezeichnen) an beiden Seiten des Führerstandes kenntlich gemacht. – Bei Personenzügen wird jede Achse nach dem durchschnittlichen Gewicht in Ansatz gebracht, u. zw. wird eine Güterwagenachse zu 7·5 t, eine Achse der 2- oder 3achsigen Post-, Gepäck- oder Personenwagen zu 7·0 t, jede Achse eines 4achsigen Post-, Gepäck- oder Personenwagens zu 9·5 t und eines 6achsigen Wagens zu 8·5 t gerechnet. Bei Güterzügen werden leere Wagen nach ihrem Eigengewicht, beladene Wagen nach dem Eigengewicht und dem Gewicht der Ladung berechnet. Letzteres wird nach den Frachtbriefen ermittelt oder, falls dies nicht angängig, nach dem Ladegewicht, bei Stückgutwagen u. s. w. wird es mit 3 t für jeden Wagen angenommen. Die Belastungsziffern sind als Durchschnittswerte anzusehen. Ob die Witterung ihre Anwendung gestattet und ob sie auch das Einholen von Verspätungen ermöglichen, bleibt der Beurteilung der Stations- und Zugbeamten überlassen. Soweit Vorspann- oder Schiebelokomotiven nicht turnusmäßig gestellt werden, wird die Stellung dem Maschinenamt gemeldet und von diesem nachgeprüft. Die Leistungsfähigkeit der verschiedenen Lokomotivgattungen wird auf rechnerischem Wege und durch Probefahrten für die in Frage kommenden Fahrgeschwindigkeiten sowie für die Neigungen und Krümmungen der Bahn ermittelt.

In der Schweiz wird die größte Belastung der Züge unter Rücksichtnahme auf die Stärke der Zugvorrichtungen so bemessen, daß bei der Fahrt im Beharrungszustande die Zugkraft an der Spitze des Zuges in der Regel 10 t nicht überschreitet; hieraus ergeben sich folgende Maximalbelastungen:

Kommen nur kurze Steigungen in Betracht, die unter Mitbenützung der lebendigen Kraft des Zuges überwunden werden können,