Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
 Abb. 262. Bahntunnel in der Washington-Straße. Der Tunnelbau wurde der Hochbahngesellschaft gegen jährliche Zahlung von 41/2% der reinen Tunnelkosten - rund 8 Mill. $ bei rund 1·9 km Tunnellänge - von der Stadt für einen Zeitraum von 25 Jahren von der Eröffnung ab in Pacht gegeben und statt der für den Schnellverkehr ungeeigneten Tremont-Tunnelbahn in den Hochbahnbetrieb einbezogen; letztere ist in ihrem ganzen Umfange der ursprünglichen Bestimmung zurückgegeben. Mit der Überführung des Schnellbetriebes in den Tunnel der Washington-Straße trat an die Stelle des südlichen der beiden Gleisdreiecke der Schnellbahn eine einfache Hochbahnabzweigung. Der Fahrplan der Hochbahn wurde fortan so eingerichtet, daß zwischen Nord und Süd Züge sowohl durch den Tunnel, als auch über die Atlantic-Avenue-Strecke verkehren; die ersteren in Zwischenräumen von 21/2 Minuten, die letzteren von 8 Minuten in jeder Richtung. Dazwischen sind Pendelzüge zur Verbindung der beiden großen Einführungsbahnhöfe eingelegt, die zwischen Nordstation und Beach-Straße verkehren. Zu erwähnen ist noch, daß, während die Tremont-Straße nach Herstellung des Straßenbahntunnels von Gleisen befreit wurde, die Betriebsgesellschaft Wert darauf legte, in der Washington-Straße die Oberflächengleise in der bisherigen Weise fortbestehen zu lassen. 7. Cambridge- und Riverbank-Schnellbahnen. Die Abb. 255 u. 256 zeigen zwei weitere Schnellbahnverbindungen, beide von Park-Street ausgehend, von denen die eine unter dem Beacon Hill hindurch und über die Cambridge-Brücke in den gleichnamigen Ortsteil, die andere unter dem Boston Common nach der Uferstraße am Charles-Fluß und weiter westwärts führt. Mit dem Bau des Beacon-Hill-Tunnels der Cambridge-Bahn wurde Mitte 1910 begonnen; für den Riverbank-Tunnel ist neuerdings eine geänderte Linienführung von der Park-Straße parallel zum Tremont-Straßentunnel nach der Boylston-Straße und von da weiter westwärts beschlossen. Abb. 263 zeigt die Lage des Park-Straßen-Bahnhofs der Cambridge-Schnellbahn in Verbindung mit der bestehenden gleichnamigen Station der Tremont-Straßenbahn. Beide Stationen haben untereinander und mit dem Straßenboden unmittelbare Verbindung; der Aufstieg von der Tiefstation ins Freie kann mittels Fahrtreppen bewirkt werden. Die Fortführung der Cambridge-Schnellbahn nach der Südstation und von da weiter nach dem Andrew Square in Dorchester ist in Vorbereitung. Abb. 262. Bahntunnel in der Washington-Straße. Der Tunnelbau wurde der Hochbahngesellschaft gegen jährliche Zahlung von 41/2% der reinen Tunnelkosten – rund 8 Mill. $ bei rund 1·9 km Tunnellänge – von der Stadt für einen Zeitraum von 25 Jahren von der Eröffnung ab in Pacht gegeben und statt der für den Schnellverkehr ungeeigneten Tremont-Tunnelbahn in den Hochbahnbetrieb einbezogen; letztere ist in ihrem ganzen Umfange der ursprünglichen Bestimmung zurückgegeben. Mit der Überführung des Schnellbetriebes in den Tunnel der Washington-Straße trat an die Stelle des südlichen der beiden Gleisdreiecke der Schnellbahn eine einfache Hochbahnabzweigung. Der Fahrplan der Hochbahn wurde fortan so eingerichtet, daß zwischen Nord und Süd Züge sowohl durch den Tunnel, als auch über die Atlantic-Avenue-Strecke verkehren; die ersteren in Zwischenräumen von 21/2 Minuten, die letzteren von 8 Minuten in jeder Richtung. Dazwischen sind Pendelzüge zur Verbindung der beiden großen Einführungsbahnhöfe eingelegt, die zwischen Nordstation und Beach-Straße verkehren. Zu erwähnen ist noch, daß, während die Tremont-Straße nach Herstellung des Straßenbahntunnels von Gleisen befreit wurde, die Betriebsgesellschaft Wert darauf legte, in der Washington-Straße die Oberflächengleise in der bisherigen Weise fortbestehen zu lassen. 7. Cambridge- und Riverbank-Schnellbahnen. Die Abb. 255 u. 256 zeigen zwei weitere Schnellbahnverbindungen, beide von Park-Street ausgehend, von denen die eine unter dem Beacon Hill hindurch und über die Cambridge-Brücke in den gleichnamigen Ortsteil, die andere unter dem Boston Common nach der Uferstraße am Charles-Fluß und weiter westwärts führt. Mit dem Bau des Beacon-Hill-Tunnels der Cambridge-Bahn wurde Mitte 1910 begonnen; für den Riverbank-Tunnel ist neuerdings eine geänderte Linienführung von der Park-Straße parallel zum Tremont-Straßentunnel nach der Boylston-Straße und von da weiter westwärts beschlossen. Abb. 263 zeigt die Lage des Park-Straßen-Bahnhofs der Cambridge-Schnellbahn in Verbindung mit der bestehenden gleichnamigen Station der Tremont-Straßenbahn. Beide Stationen haben untereinander und mit dem Straßenboden unmittelbare Verbindung; der Aufstieg von der Tiefstation ins Freie kann mittels Fahrtreppen bewirkt werden. 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[Abbildung Abb. 262. Bahntunnel in der Washington-Straße.
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Der Tunnelbau wurde der Hochbahngesellschaft gegen jährliche Zahlung von 41/2% der reinen Tunnelkosten – rund 8 Mill. $ bei rund 1·9 km Tunnellänge – von der Stadt für einen Zeitraum von 25 Jahren von der Eröffnung ab in Pacht gegeben und statt der für den Schnellverkehr ungeeigneten Tremont-Tunnelbahn in den Hochbahnbetrieb einbezogen; letztere ist in ihrem ganzen Umfange der ursprünglichen Bestimmung zurückgegeben. Mit der Überführung des Schnellbetriebes in den Tunnel der Washington-Straße trat an die Stelle des südlichen der beiden Gleisdreiecke der Schnellbahn eine einfache Hochbahnabzweigung. Der Fahrplan der Hochbahn wurde fortan so eingerichtet, daß zwischen Nord und Süd Züge sowohl durch den Tunnel, als auch über die Atlantic-Avenue-Strecke verkehren; die ersteren in Zwischenräumen von 21/2 Minuten, die letzteren von 8 Minuten in jeder Richtung. Dazwischen sind Pendelzüge zur Verbindung der beiden großen Einführungsbahnhöfe eingelegt, die zwischen Nordstation und Beach-Straße verkehren.
Zu erwähnen ist noch, daß, während die Tremont-Straße nach Herstellung des Straßenbahntunnels von Gleisen befreit wurde, die Betriebsgesellschaft Wert darauf legte, in der Washington-Straße die Oberflächengleise in der bisherigen Weise fortbestehen zu lassen.
7. Cambridge- und Riverbank-Schnellbahnen.
Die Abb. 255 u. 256 zeigen zwei weitere Schnellbahnverbindungen, beide von Park-Street ausgehend, von denen die eine unter dem Beacon Hill hindurch und über die Cambridge-Brücke in den gleichnamigen Ortsteil, die andere unter dem Boston Common nach der Uferstraße am Charles-Fluß und weiter westwärts führt. Mit dem Bau des Beacon-Hill-Tunnels der Cambridge-Bahn wurde Mitte 1910 begonnen; für den Riverbank-Tunnel ist neuerdings eine geänderte Linienführung von der Park-Straße parallel zum Tremont-Straßentunnel nach der Boylston-Straße und von da weiter westwärts beschlossen.
Abb. 263 zeigt die Lage des Park-Straßen-Bahnhofs der Cambridge-Schnellbahn in Verbindung mit der bestehenden gleichnamigen Station der Tremont-Straßenbahn. Beide Stationen haben untereinander und mit dem Straßenboden unmittelbare Verbindung; der Aufstieg von der Tiefstation ins Freie kann mittels Fahrtreppen bewirkt werden. Die Fortführung der Cambridge-Schnellbahn nach der Südstation und von da weiter nach dem Andrew Square in Dorchester ist in Vorbereitung.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 477. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/489>, abgerufen am 20.05.2024. |
