Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Die Anordnung des Druckluftrohres unter dem Wagen nach obengenannter Bauart b kam nur bei einem Versuch in der Umgebung von Paris zur Ausführung. Dieser scheiterte daran, daß es sich als unmöglich erwies, den Spalt im Treibrohre, den die Verbindungsstange zwischen Wagen und Kolben erforderte, dicht zu bringen, trotzdem die als Abdichtung verwendete Lederklappe von einem eigenen Druckrad nach Passieren der Verbindungsstange niedergewalzt wurde.

Die Bauart c kam erstmalig beim Bau des Gotthardtunnels zur Verwertung. Es wurde dort eine gewöhnliche zweiachsige Tenderlokomotive in eine Druckluftlokomotive umgewandelt, indem man ihr einen großen, auf zwei Drehgestellen ruhenden Luftbehälter anhängte und eine Vorrichtung zur Erwärmung der ausströmenden Luft beigab.

Im Jahre 1874 machte Scott Moncrieff Versuche mit Lokomotiven, die mit Druckluft von 14–22 Atm. Spannung betrieben wurden (Proceedings of mechanical Engineers, London 1881). Diesem folgte 1875 Mekarski mit Motorwagen und später auch mit Lokomotiven.

Erstere kamen in größerer Zahl für Pariser Straßenbahnen zur Ausführung, da dort infolge des Poppschen, in ganz Paris verzweigten Druckluftnetzes für sie mit geringen Kosten Füllstationen hergestellt werden konnten. Die Grundidee letzterer D. ist in einer 1876 bei Viéville & Cie. erschienenen Schrift von Mekarski: Traction à air comprimé, sowie in den Mémoires des Ingénieurs civils, Paris 1882, dargelegt.

Wagen nach Bauart Mekarski wurden auch für die Straßenbahn in Nantes und versuchsweise für Berlin erbaut.

Druckluftlokomotiven nach Mekarskis Bauart fanden für Bergwerke und vereinzelt für Pulverfabriken Verwendung. Sie haben 3–4 nach der Längsachse des Fahrzeuges liegende Luftbehälter und einen kleinen Heißwasserbehälter, dessen Inhalt der Luft vor Einlaß in die Zylinder zur Hintanhaltung von Eisbildung beigemengt wird; das Dienstgewicht solcher Lokomotiven, die von der Gesellschaft Décauville in Petit Bourg in Frankreich, von Schwartzkopff in Berlin nach dem Patent dieser Bauanstalt, später unter dem gleichen Patent vom Eisenwerk Witkowitz in Österreich und anderwärts für den Dienst in Gruben erbaut wurden, beträgt 3–6 t.

Die Mekarskischen Druckluftwagen für den Betrieb von Straßenbahnen haben unterhalb der Langträger angebrachte Luftbehälter von beiläufig 300 mm Durchmesser und einer Länge gleich der Spurweite. Der Heißwasserbehälter, von etwa 200 l Inhalt ist auf der vorderen Plattform des stets in derselben Richtung fahrenden Wagens (Wendeschleifen an den Endstationen) angebracht.

Die Luftbehälter werden zumeist in einer Mittelstation der Linie derart mit Luft gefüllt, daß sie zuerst mit einem großen, mit Druckluft gefüllten Behälter und hierauf bis zur Erreichung des Höchstdrucks unmittelbar mit den Luftkompressoren in Verbindung gesetzt werden. Gleichzeitig wird der Heißwasserbehälter von einem feststehenden Kessel aus gefüllt. Im Betrieb wird der Inhalt von beiläufig drei Viertel sämtlicher Luftbehälter vermittels eines Abspanners den Zylindern zugeführt, während ein Viertel in Reserve bleibt, um noch am Ende der Fahrt an schwierigen Stellen und beim Anfahren hohen Druck anwenden zu können. Mit derartigen Druckluftwagen wurde seit 1878 die Straßenbahn in Nantes (Bulletins des Ingenieurs civils 1880) betrieben. Das Gewicht ihrer Wagen betrug im Dienst 8·7 t, sie führten 2800 l Luft von 30 Atm. Spannung und 120 l Heißwasser mit; sie hatten Zylinder von 135 mm Durchmesser und 260 mm Hub und Triebräder von 700 mm Durchmesser. Im Jahre 1887 wurde die Strecke Vincennes Ville-Evrard (7·2 km) der Tramways Nogentais (Rév. gén. d. ch. 1889 und Organ 1891) eröffnet. Diese Bahn hatte Steigungen bis zu 44·7%. Die Wagen hatten Luftbehälter für 3100 l Luft von 45 Atm. Druck und Heißwasserbehälter von 200 l Inhalt. Die Zylinder hatten 165 mm Durchmesser und 280 mm Hub.

Die Berner Straßenbahn (Ztschr. dt. Ing. 1890 und Ztg. d. VDEV. 1890) Friedhof-Bärengraben (3 km) wurde nach gleicher Bauart einige Jahre lang betrieben.

Mit Ausnahme der Straßenbahnen, die in Stadtteilen gelegen sind, in denen elektrische Oberleitung nicht gestattet wird, sind Druckluftwagen bereits überall durch diese verdrängt worden.

Im Jahre 1879 machte Robert Hardie in New York Versuche mit einer Druckluftlokomotive, die er 1881 auf der Manhattanhochbahn mit einer von Baldwin erbauten Lokomotive (American machinist 1881 und Rév. gén. d. ch. 1882) fortsetzte. Diese Lokomotive, die mit Luft von 42 Atm. Druck betrieben wurde und sich im wesentlichen wenig von der vorbeschriebenen Mekarskischen unterschied, hatte eine eigentümliche Steuerungsanordnung, die es gestattete, Luft mittels der Zylinder in den Kessel zu pumpen, und damit das Bremsen auf Talfahrten und beim Anhalten zu bewirken.