Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
 Abb. 79. Überbrückungen wurden nach Tunlichkeit vermieden und finden sich daher auch im Zug der ganzen B. nur acht Brücken, in der nördlichen Teilstrecke überhaupt gar keine solchen mit über 20 m Spannweite vor. Die bedeutendste Brücke ist jene über den Eisackfluß zwischen Brixen und Klausen mit zwei Öffnungen zu 25·3 m und einer Öffnung von 30·3 m Spannweite, dann folgt die Rötelebrücke zwischen Waidbruck und Atzwang mit einer Öffnung von 56·9 m, die Eisackbrücke zwischen Atzwang und Blumau mit zwei Öffnungen zu 25·3 m, die Kardauner-Brücke mit einer Öffnung von 34·8 m, die Sterzinger Moos-Brücke mit drei Öffnungen von zusammen 50·6 m, ferner eine Eisackbrücke mit 31·6 m und die Brücke über den Finsterbach und den Rentscherbach mit je 25·3 m Spannweite. Die Gesamtkosten der B. betrugen rund 72 Mill. K oder 480.000 K f. d. km. Der Betrieb der B. erfolgte anfänglich mit 3/3-gekuppelten Lokomotiven im Personen- und Schnellzugs- und mit 4/4-gekuppelten Lokomotiven im Güterzugsdienste. Diese Lokomotiven waren nach der damals weitverbreiteten Bauart Hall ausgeführt. Später wurden leistungsfähigere 4/4-gekuppelte Güterzugslokomotiven mit Innenrahmen eingeführt. Die Verkehrssteigerung und die wenig günstigen Reibungsverhältnisse der Brennerstrecke machten die Einführung leistungsfähigerer Lokomotivbauarten notwendig. Gegenwärtig stehen dort für den Personen- und Schnellzugsdienst 4/5-gekuppelte zweizylindrige Verbundlokomotiven in Verwendung, die bei 56·6 t Reibungs- und 68·1 t Dienstgewicht auf der Steigung von 25·0%0 Züge von 210 bis 220 t Dienstgewicht befördern können. Die Zugsgeschwindigkeit der Personen- und Schnellzüge beträgt auf der Steigung von 25·0%0 26-37 km/Std. Die im Jahre 1908 eingeführten 5/6-gekuppelten vierzylindrigen Verbundlokomotiven vermögen auf der Steigung von 25%0 die Personen- und Schnellzüge mit einem Dienstgewicht von 250-260 t zu befördern. Diese Lokomotiven besitzen 67·2 t Reibungs- und 77·0 t Dienstgewicht. Neuester Zeit werden am Brenner für den Güterzugsdienst 5/5-gekuppelte zweizylindrige Verbundlokomotiven bis zu 67·6 t Reibungsgewicht für Züge bis zu 280 t Dienstgewicht verwendet. Die Geschwindigkeit der Güterzüge beträgt auf der Steigung von 25%0 12 Abb. 79. Überbrückungen wurden nach Tunlichkeit vermieden und finden sich daher auch im Zug der ganzen B. nur acht Brücken, in der nördlichen Teilstrecke überhaupt gar keine solchen mit über 20 m Spannweite vor. Die bedeutendste Brücke ist jene über den Eisackfluß zwischen Brixen und Klausen mit zwei Öffnungen zu 25·3 m und einer Öffnung von 30·3 m Spannweite, dann folgt die Rötelebrücke zwischen Waidbruck und Atzwang mit einer Öffnung von 56·9 m, die Eisackbrücke zwischen Atzwang und Blumau mit zwei Öffnungen zu 25·3 m, die Kardauner-Brücke mit einer Öffnung von 34·8 m, die Sterzinger Moos-Brücke mit drei Öffnungen von zusammen 50·6 m, ferner eine Eisackbrücke mit 31·6 m und die Brücke über den Finsterbach und den Rentscherbach mit je 25·3 m Spannweite. Die Gesamtkosten der B. betrugen rund 72 Mill. K oder 480.000 K f. d. km. Der Betrieb der B. erfolgte anfänglich mit 3/3-gekuppelten Lokomotiven im Personen- und Schnellzugs- und mit 4/4-gekuppelten Lokomotiven im Güterzugsdienste. Diese Lokomotiven waren nach der damals weitverbreiteten Bauart Hall ausgeführt. Später wurden leistungsfähigere 4/4-gekuppelte Güterzugslokomotiven mit Innenrahmen eingeführt. Die Verkehrssteigerung und die wenig günstigen Reibungsverhältnisse der Brennerstrecke machten die Einführung leistungsfähigerer Lokomotivbauarten notwendig. Gegenwärtig stehen dort für den Personen- und Schnellzugsdienst 4/5-gekuppelte zweizylindrige Verbundlokomotiven in Verwendung, die bei 56·6 t Reibungs- und 68·1 t Dienstgewicht auf der Steigung von 25·0‰ Züge von 210 bis 220 t Dienstgewicht befördern können. Die Zugsgeschwindigkeit der Personen- und Schnellzüge beträgt auf der Steigung von 25·0‰ 26–37 km/Std. Die im Jahre 1908 eingeführten 5/6-gekuppelten vierzylindrigen Verbundlokomotiven vermögen auf der Steigung von 25‰ die Personen- und Schnellzüge mit einem Dienstgewicht von 250–260 t zu befördern. Diese Lokomotiven besitzen 67·2 t Reibungs- und 77·0 t Dienstgewicht. Neuester Zeit werden am Brenner für den Güterzugsdienst 5/5-gekuppelte zweizylindrige Verbundlokomotiven bis zu 67·6 t Reibungsgewicht für Züge bis zu 280 t Dienstgewicht verwendet. Die Geschwindigkeit der Güterzüge beträgt auf der Steigung von 25‰ 12 <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0075" n="64"/><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0113.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 79.</head><lb/></figure><lb/> wohingegen die in den Eisackfluß eingebauten Wehren nicht erhalten werden konnten.</p><lb/> <p>Überbrückungen wurden nach Tunlichkeit vermieden und finden sich daher auch im Zug der ganzen B. nur acht Brücken, in der nördlichen Teilstrecke überhaupt gar keine solchen mit über 20 <hi rendition="#i">m</hi> Spannweite vor. Die bedeutendste Brücke ist jene über den Eisackfluß zwischen Brixen und Klausen mit zwei Öffnungen zu 25·3 <hi rendition="#i">m</hi> und einer Öffnung von 30·3 <hi rendition="#i">m</hi> Spannweite, dann folgt die Rötelebrücke zwischen Waidbruck und Atzwang mit einer Öffnung von 56·9 <hi rendition="#i">m,</hi> die Eisackbrücke zwischen Atzwang und Blumau mit zwei Öffnungen zu 25·3 <hi rendition="#i">m,</hi> die Kardauner-Brücke mit einer Öffnung von 34·8 <hi rendition="#i">m,</hi> die Sterzinger Moos-Brücke mit drei Öffnungen von zusammen 50·6 <hi rendition="#i">m,</hi> ferner eine Eisackbrücke mit 31·6 <hi rendition="#i">m</hi> und die Brücke über den Finsterbach und den Rentscherbach mit je 25·3 <hi rendition="#i">m</hi> Spannweite.</p><lb/> <p>Die Gesamtkosten der B. betrugen rund 72 Mill. K oder 480.000 K f. d. <hi rendition="#i">km.</hi></p><lb/> <p>Der Betrieb der B. erfolgte anfänglich mit <hi rendition="#sup">3</hi>/<hi rendition="#sub">3</hi>-gekuppelten Lokomotiven im Personen- und Schnellzugs- und mit <hi rendition="#sup">4</hi>/<hi rendition="#sub">4</hi>-gekuppelten Lokomotiven im Güterzugsdienste. Diese Lokomotiven waren nach der damals weitverbreiteten Bauart Hall ausgeführt. Später wurden leistungsfähigere <hi rendition="#sup">4</hi>/<hi rendition="#sub">4</hi>-gekuppelte Güterzugslokomotiven mit Innenrahmen eingeführt.</p><lb/> <p>Die Verkehrssteigerung und die wenig günstigen Reibungsverhältnisse der Brennerstrecke machten die Einführung leistungsfähigerer Lokomotivbauarten notwendig.</p><lb/> <p>Gegenwärtig stehen dort für den Personen- und Schnellzugsdienst <hi rendition="#sup">4</hi>/<hi rendition="#sub">5</hi>-gekuppelte zweizylindrige Verbundlokomotiven in Verwendung, die bei 56·6 <hi rendition="#i">t</hi> Reibungs- und 68·1 <hi rendition="#i">t</hi> Dienstgewicht auf der Steigung von 25·0<hi rendition="#i">‰</hi> Züge von 210 bis 220 <hi rendition="#i">t</hi> Dienstgewicht befördern können.</p><lb/> <p>Die Zugsgeschwindigkeit der Personen- und Schnellzüge beträgt auf der Steigung von 25·0<hi rendition="#i">‰</hi> 26–37 <hi rendition="#i">km</hi>/Std.</p><lb/> <p>Die im Jahre 1908 eingeführten <hi rendition="#sup">5</hi>/<hi rendition="#sub">6</hi>-gekuppelten vierzylindrigen Verbundlokomotiven vermögen auf der Steigung von 25<hi rendition="#i">‰</hi> die Personen- und Schnellzüge mit einem Dienstgewicht von 250–260 <hi rendition="#i">t</hi> zu befördern. Diese Lokomotiven besitzen 67·2 <hi rendition="#i">t</hi> Reibungs- und 77·0 <hi rendition="#i">t</hi> Dienstgewicht.</p><lb/> <p>Neuester Zeit werden am Brenner für den Güterzugsdienst <hi rendition="#sup">5</hi>/<hi rendition="#sub">5</hi>-gekuppelte zweizylindrige Verbundlokomotiven bis zu 67·6 <hi rendition="#i">t</hi> Reibungsgewicht für Züge bis zu 280 <hi rendition="#i">t</hi> Dienstgewicht verwendet. Die Geschwindigkeit der Güterzüge beträgt auf der Steigung von 25<hi rendition="#i">‰</hi> 12 </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [64/0075]
[Abbildung Abb. 79.
]
wohingegen die in den Eisackfluß eingebauten Wehren nicht erhalten werden konnten.
Überbrückungen wurden nach Tunlichkeit vermieden und finden sich daher auch im Zug der ganzen B. nur acht Brücken, in der nördlichen Teilstrecke überhaupt gar keine solchen mit über 20 m Spannweite vor. Die bedeutendste Brücke ist jene über den Eisackfluß zwischen Brixen und Klausen mit zwei Öffnungen zu 25·3 m und einer Öffnung von 30·3 m Spannweite, dann folgt die Rötelebrücke zwischen Waidbruck und Atzwang mit einer Öffnung von 56·9 m, die Eisackbrücke zwischen Atzwang und Blumau mit zwei Öffnungen zu 25·3 m, die Kardauner-Brücke mit einer Öffnung von 34·8 m, die Sterzinger Moos-Brücke mit drei Öffnungen von zusammen 50·6 m, ferner eine Eisackbrücke mit 31·6 m und die Brücke über den Finsterbach und den Rentscherbach mit je 25·3 m Spannweite.
Die Gesamtkosten der B. betrugen rund 72 Mill. K oder 480.000 K f. d. km.
Der Betrieb der B. erfolgte anfänglich mit 3/3-gekuppelten Lokomotiven im Personen- und Schnellzugs- und mit 4/4-gekuppelten Lokomotiven im Güterzugsdienste. Diese Lokomotiven waren nach der damals weitverbreiteten Bauart Hall ausgeführt. Später wurden leistungsfähigere 4/4-gekuppelte Güterzugslokomotiven mit Innenrahmen eingeführt.
Die Verkehrssteigerung und die wenig günstigen Reibungsverhältnisse der Brennerstrecke machten die Einführung leistungsfähigerer Lokomotivbauarten notwendig.
Gegenwärtig stehen dort für den Personen- und Schnellzugsdienst 4/5-gekuppelte zweizylindrige Verbundlokomotiven in Verwendung, die bei 56·6 t Reibungs- und 68·1 t Dienstgewicht auf der Steigung von 25·0‰ Züge von 210 bis 220 t Dienstgewicht befördern können.
Die Zugsgeschwindigkeit der Personen- und Schnellzüge beträgt auf der Steigung von 25·0‰ 26–37 km/Std.
Die im Jahre 1908 eingeführten 5/6-gekuppelten vierzylindrigen Verbundlokomotiven vermögen auf der Steigung von 25‰ die Personen- und Schnellzüge mit einem Dienstgewicht von 250–260 t zu befördern. Diese Lokomotiven besitzen 67·2 t Reibungs- und 77·0 t Dienstgewicht.
Neuester Zeit werden am Brenner für den Güterzugsdienst 5/5-gekuppelte zweizylindrige Verbundlokomotiven bis zu 67·6 t Reibungsgewicht für Züge bis zu 280 t Dienstgewicht verwendet. Die Geschwindigkeit der Güterzüge beträgt auf der Steigung von 25‰ 12
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/75 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 64. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/75>, abgerufen am 31.05.2024. |
