geht und die Auswechslung der Wagen viel Zeit und Kraft erfordert. Bei langen Ladegleisen sollte man als obere Grenze 200 m festhalten, weil andernfalls die Bedienung zu schwierig wird. Bei langgestreckten Bauplätzen ist eine Teilung in einzelne Abschnitte (Abb. 149) zu empfehlen. Bei dem Vorhandensein
Abb. 148.
von zwei und mehreren F. (Abb. 150) ist es in der Regel zweckmäßig, die Straße zwischen je zwei Gleise zu legen; ihre Breite ist so zu bemessen, daß an beiden Seiten Fuhrwerke laden und in der Mitte noch zwei Wagen einander ausweichen können. Hierbei
Abb. 149.
sind die ortsüblichen Abmessungen und Bauarten der Fuhrwerke zu grunde zu legen, auch ist zu berücksichtigen, ob ein starker Verkehr breiter und langer Kraftwagen zu erwarten ist oder nicht. Fahren die Fuhrwerke mit der Rückseite an die Eisenbahnwagen
Abb. 150.
heran (Kopfverladung), so sollte bei zweiseitigen Ladestraßen der Gleisabstand mindestens 21-22 m betragen; stellen sich die Fuhrwerke dagegen parallel zum Gleis (Längsverladung), so genügt unter Umständen schon eine Gleisentfernung von 14·5 m. Hierbei können gewisse Arten von Fuhrwerken nicht auf der Ladestraße umkehren; man legt daher Überfahrten (in Abb. 150 punktiert) an, wodurch indes leicht Gefährdungen entstehen. Wo aus irgendwelchen Gründen Gleisentfernungen von etwa 19-21 m angewandt werden, dürften - abgesehen von Langholzwagen - alle Fuhrwerke auf der Ladestraße selbst wenden können und Überfahrten unnötig sein. In Deutschland sind Anlagen nach Abb. 150 häufig ausgeführt worden. Auch in England werden die Gleise für den Freiladeverkehr neuerdings oft paarweise zusammengelegt. Die Ladestraßen sind 11-12 m breit und liegen etwa in Höhe der Schienenoberkante. Für amerikanische Verhältnisse empfiehlt Droege (Freight terminals and trains S. 175) einen Gleisabstand von 14·6 m.
Zur Auswechslung der in den F. stehenden Wagen bedarf man noch besonderer Aufstellgleise. Man legt bisweilen zwischen je zwei Ladegleisen ein Aufstellgleis an. Es ist jedoch vielfach zweckmäßiger, die Aufstellgleise nicht zwischen, sondern vor die Ladegleise zu legen. (Über den Rangierbetrieb bei F. und ähnlichen Anlagen vgl. Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 227, 320.)
Die Freiladestraße sollte so hoch liegen, daß die Fußboden der Fuhrwerke und Eisenbahnwagen sich in einer Ebene befinden; für mitteldeutsche Verhältnisse empfiehlt es sich in der Regel, die Straßenoberfläche 10-20 cm über Schienenoberkante anzuordnen. Zweckmäßig ist es, die Straße an der Gleisseite durch niedrige Geländer, Prellpfähle u. dgl. einzufassen, um ein allzu dichtes Heranfahren der Fuhrwerke an die Eisenbahnfahrzeuge zu verhindern. Die Straßen sind bei schwerem Verkehr zu pflastern, bei leichterem zu chaussieren. Das Quergefälle soll in der Richtung vom Gleise fort angelegt werden; bei zweiseitigen Straßen liegt also der
geht und die Auswechslung der Wagen viel Zeit und Kraft erfordert. Bei langen Ladegleisen sollte man als obere Grenze 200 m festhalten, weil andernfalls die Bedienung zu schwierig wird. Bei langgestreckten Bauplätzen ist eine Teilung in einzelne Abschnitte (Abb. 149) zu empfehlen. Bei dem Vorhandensein
Abb. 148.
von zwei und mehreren F. (Abb. 150) ist es in der Regel zweckmäßig, die Straße zwischen je zwei Gleise zu legen; ihre Breite ist so zu bemessen, daß an beiden Seiten Fuhrwerke laden und in der Mitte noch zwei Wagen einander ausweichen können. Hierbei
Abb. 149.
sind die ortsüblichen Abmessungen und Bauarten der Fuhrwerke zu grunde zu legen, auch ist zu berücksichtigen, ob ein starker Verkehr breiter und langer Kraftwagen zu erwarten ist oder nicht. Fahren die Fuhrwerke mit der Rückseite an die Eisenbahnwagen
Abb. 150.
heran (Kopfverladung), so sollte bei zweiseitigen Ladestraßen der Gleisabstand mindestens 21–22 m betragen; stellen sich die Fuhrwerke dagegen parallel zum Gleis (Längsverladung), so genügt unter Umständen schon eine Gleisentfernung von 14·5 m. Hierbei können gewisse Arten von Fuhrwerken nicht auf der Ladestraße umkehren; man legt daher Überfahrten (in Abb. 150 punktiert) an, wodurch indes leicht Gefährdungen entstehen. Wo aus irgendwelchen Gründen Gleisentfernungen von etwa 19–21 m angewandt werden, dürften – abgesehen von Langholzwagen – alle Fuhrwerke auf der Ladestraße selbst wenden können und Überfahrten unnötig sein. In Deutschland sind Anlagen nach Abb. 150 häufig ausgeführt worden. Auch in England werden die Gleise für den Freiladeverkehr neuerdings oft paarweise zusammengelegt. Die Ladestraßen sind 11–12 m breit und liegen etwa in Höhe der Schienenoberkante. Für amerikanische Verhältnisse empfiehlt Droege (Freight terminals and trains S. 175) einen Gleisabstand von 14·6 m.
Zur Auswechslung der in den F. stehenden Wagen bedarf man noch besonderer Aufstellgleise. Man legt bisweilen zwischen je zwei Ladegleisen ein Aufstellgleis an. Es ist jedoch vielfach zweckmäßiger, die Aufstellgleise nicht zwischen, sondern vor die Ladegleise zu legen. (Über den Rangierbetrieb bei F. und ähnlichen Anlagen vgl. Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 227, 320.)
Die Freiladestraße sollte so hoch liegen, daß die Fußboden der Fuhrwerke und Eisenbahnwagen sich in einer Ebene befinden; für mitteldeutsche Verhältnisse empfiehlt es sich in der Regel, die Straßenoberfläche 10–20 cm über Schienenoberkante anzuordnen. Zweckmäßig ist es, die Straße an der Gleisseite durch niedrige Geländer, Prellpfähle u. dgl. einzufassen, um ein allzu dichtes Heranfahren der Fuhrwerke an die Eisenbahnfahrzeuge zu verhindern. Die Straßen sind bei schwerem Verkehr zu pflastern, bei leichterem zu chaussieren. Das Quergefälle soll in der Richtung vom Gleise fort angelegt werden; bei zweiseitigen Straßen liegt also der
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geht und die Auswechslung der Wagen viel Zeit und Kraft erfordert. Bei langen Ladegleisen sollte man als obere Grenze 200 m festhalten, weil andernfalls die Bedienung zu schwierig wird. Bei langgestreckten Bauplätzen ist eine Teilung in einzelne Abschnitte (Abb. 149) zu empfehlen. Bei dem Vorhandensein
[Abbildung Abb. 148.
]
von zwei und mehreren F. (Abb. 150) ist es in der Regel zweckmäßig, die Straße zwischen je zwei Gleise zu legen; ihre Breite ist so zu bemessen, daß an beiden Seiten Fuhrwerke laden und in der Mitte noch zwei Wagen einander ausweichen können. Hierbei
[Abbildung Abb. 149.
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sind die ortsüblichen Abmessungen und Bauarten der Fuhrwerke zu grunde zu legen, auch ist zu berücksichtigen, ob ein starker Verkehr breiter und langer Kraftwagen zu erwarten ist oder nicht. Fahren die Fuhrwerke mit der Rückseite an die Eisenbahnwagen
[Abbildung Abb. 150.
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heran (Kopfverladung), so sollte bei zweiseitigen Ladestraßen der Gleisabstand mindestens 21–22 m betragen; stellen sich die Fuhrwerke dagegen parallel zum Gleis (Längsverladung), so genügt unter Umständen schon eine Gleisentfernung von 14·5 m. Hierbei können gewisse Arten von Fuhrwerken nicht auf der Ladestraße umkehren; man legt daher Überfahrten (in Abb. 150 punktiert) an, wodurch indes leicht Gefährdungen entstehen. Wo aus irgendwelchen Gründen Gleisentfernungen von etwa 19–21 m angewandt werden, dürften – abgesehen von Langholzwagen – alle Fuhrwerke auf der Ladestraße selbst wenden können und Überfahrten unnötig sein. In Deutschland sind Anlagen nach Abb. 150 häufig ausgeführt worden. Auch in England werden die Gleise für den Freiladeverkehr neuerdings oft paarweise zusammengelegt. Die Ladestraßen sind 11–12 m breit und liegen etwa in Höhe der Schienenoberkante. Für amerikanische Verhältnisse empfiehlt Droege (Freight terminals and trains S. 175) einen Gleisabstand von 14·6 m.
Zur Auswechslung der in den F. stehenden Wagen bedarf man noch besonderer Aufstellgleise. Man legt bisweilen zwischen je zwei Ladegleisen ein Aufstellgleis an. Es ist jedoch vielfach zweckmäßiger, die Aufstellgleise nicht zwischen, sondern vor die Ladegleise zu legen. (Über den Rangierbetrieb bei F. und ähnlichen Anlagen vgl. Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 227, 320.)
Die Freiladestraße sollte so hoch liegen, daß die Fußboden der Fuhrwerke und Eisenbahnwagen sich in einer Ebene befinden; für mitteldeutsche Verhältnisse empfiehlt es sich in der Regel, die Straßenoberfläche 10–20 cm über Schienenoberkante anzuordnen. Zweckmäßig ist es, die Straße an der Gleisseite durch niedrige Geländer, Prellpfähle u. dgl. einzufassen, um ein allzu dichtes Heranfahren der Fuhrwerke an die Eisenbahnfahrzeuge zu verhindern. Die Straßen sind bei schwerem Verkehr zu pflastern, bei leichterem zu chaussieren. Das Quergefälle soll in der Richtung vom Gleise fort angelegt werden; bei zweiseitigen Straßen liegt also der
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 218. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/227>, abgerufen am 20.05.2024.
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