Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

H.

Haarmann August, Dr.-Ing., Geh. Kommerzienrat, geb. 1841, gest. am 7. August 1913, hat seine Laufbahn als einfacher Bergmann begonnen und 1912 als Generaldirektor der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein A.-G. beendet. Sein Name ist mit der Einführung der eisernen Schwellenschiene unlöslich verbunden.

Die wissenschaftliche Befähigung für die führende Stellung, die H. auf dem Gebiete des Eisenbahnoberbaues einnahm, hat er in seinem Werke „Das Eisenbahngeleise“ erwiesen, dessen erster geschichtlicher Teil im Jahre 1891 erschienen ist.

1902 ließ H. den kritischen Teil des Buches folgen. Seinen Inhalt bilden die Ergebnisse von Untersuchungen, die er an vollständigen, dem regelrechten oder auch dem Versuchsbetrieb entnommenen Oberbauteilen angestellt hatte, und eine auf diesen Ergebnissen fußende Beurteilung der verschiedenen Bauarten. Diese Sammlung von Oberbauteilen ist unter dem Namen „Osnabrücker Gleismuseum“ bekannt und berühmt geworden (s. Gleismuseum).

Neben der kritischen Tätigkeit, deren befruchtender Wert allgemein anerkannt wurde, hat H. an den Fortschritten des Eisenbahnoberbaues in hohem Maße praktischen Anteil gehabt. Hier sei nur an seinen „ Starkstoß-Oberbau“, einen Wechselsteg-Oberbau mit Stoßbrücke, erinnert, der auf mehreren Bahnlinien ausgezeichnete Erfolge erzielt hat.

Sein Bestreben, einen Ersatz für Holzschwellen zu finden, führte ihn zur Erfindung einer nach ihm benannten Schienenschwelle (als „Haarmannscher Oberbau“ vielfach verwendet). Auch die von H. gebaute „Rippenschwelle“ sei hier genannt.

Hackworth Timotheus, englischer Ingenieur, der in den ersten Jahrzehnten des verflossenen Jahrhunderts die Entwicklung der Dampflokomotive wesentlich gefördert hat.

Die Tätigkeit H. beginnt beim Bau der Lokomotive „Puffing Billy“ 1813, an deren Ausführung und Entwurf er neben W. Heydley (Leiter der Wylam-Kohlengewerkschaft) und Jonathan Foster (Leiter der Schmiede) als technischer Vorstand großen Anteil hatte. Seine Mitarbeit an dieser, einen Wendepunkt in der Entwicklung des Lokomotivbaues darstellenden Maschine war so groß, daß diese Lokomotive meist „Timotys Billy“ genannt wurde. Als G. Stephenson im Vereine mit E. Pease eine Lokomotivfabrik in New Castle upon Tyne errichtete, gewann er H. als technischen Leiter für dieses Unternehmen. Auf den Entwurf der für die Stockton-Darlington-Bahn 1825 in dieser Fabrik gebauten ersten Lokomotive „Locomotion“ (heute noch vorhanden und im Bahnhofe Darlington der North-Eastern-Bahn aufgestellt) nahm H. großen Einfluß.

Die um diese Zeit aufgetretenen großen Eisenbahnpläne ließen den Bau von Lokomotiven so aussichtsreich erscheinen, daß H. sich mit der Absicht trug, selbst eine Lokomotivfabrik zu gründen. G. Stephenson, der den Wettbewerb für sein junges Unternehmen fürchtete, gelang es, H. zu überreden, die Stellung eines Maschinenmeisters an der Stockton-Darlington-Bahn anzunehmen.

In den Werkstätten dieser Bahn, in Shildon, fand H. Gelegenheit, Verbesserungen an den Einzelheiten der von Stephenson gebauten Lokomotiven vorzunehmen. Die vielen Betriebsanstände mit diesen Maschinen veranlaßten ihn, den Direktoren den Vorschlag zu machen, selbst eine bessere Lokomotive zu bauen. Man stellte ihm eine von Wilson in New Castle gebaute Lokomotive, die bei einem Bahnunfalle dienstuntauglich geworden war, zur Verfügung. Von dieser Lokomotive, die auf zwei Achsen gelagert war, und die über jedem Rade lotrecht einen Zylinder angeordnet hatte, blieb nur der Kessel verwendbar. Nach dem Vorbilde der von R. Stephenson im Jahre 1826 für die Stokton-Darlington-Bahn gelieferten Lokomotive „Experiment“ mit drei durch Kuppelstangen verbundenen Achsen und schräg am Hinterende des Kessels angebrachten Zylindern mit direktem Angriffe der Treibstange auf den Treibrädern (erster Sechskuppler) setzte er auch den Kessel seiner umgebauten Lokomotive auf drei unter sich gekuppelte Achsen. Zur Vermeidung der schweren, breit ausladenden Kreuzkopfführungen an den älteren Stephenson-Lokomotiven legte er die zwei Dampfzylinder lotrecht an das hintere Kesselende, direkt in die Ebene der Kuppelstangen. Durch Anordnung eines Umkehrflammrohres im Kessel erzielte er eine bedeutende Erhöhung der Dampfentwicklung und der Leistung. Diese im Jahre 1827 fertiggestellte Lokomotive „Royal George“ erwies sich den älteren Stephenson-Lokomotiven weitaus überlegen, ebenso wie die später von H. teils in der Bahnwerkstätte, teils nach seinen Plänen bei R. Stephenson in New