Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Den Vorteilen, die für die leichtere Erkennbarkeit des Vorsignals aus größerer Entfernung auf diese Weise gewonnen werden könnten, steht als Nachteil die Verwischung des Unterschieds zwischen Hauptsignal und Vorsignal beim Tagessignal gegenüber.

b) Die Kennzeichnung der Ablenkung aus dem Hauptgleis am Hauptsignal und Vorsignal.

Nach der deutschen und der österreichischen Signalordnung wird die Ablenkung aus dem durchgehenden Hauptgleis am Hauptsignal durch besondere Signalbilder gekennzeichnet, dagegen geschieht das nicht am Vorsignal. Diese bis jetzt noch nirgends bestehende Ankündigung der Ablenkung am Vorsignal wird von vielen Seiten als erforderlich erachtet. Man will dazu entweder das Scheibensignal umgestalten oder das Vorsignal soll als einflügliges Mastsignal ausgebildet werden und dieselben Stellungen einnehmen wie das ebenfalls einflüglig zu gestaltende Hauptsignal. Am Haupt- wie am Vorsignal soll dann „Halt“ (Warnung) durch den wagrechten, „Fahrt frei“ durch den um 45° nach oben und „Ablenkung“ (Langsam fahren) durch den um 45° abwärts geneigten Flügel gekennzeichnet werden.

Die Folge einer solchen Anordnung ist, daß die Vorbeifahrt am wagrecht stehenden Flügel des Vorsignals gestattet werden muß. Für das Nachtsignal dem wagrechten Flügel entsprechend am Vorsignal rotes Licht zu verwenden, wie es in England üblich ist, hat man bei den Neuerungsvorschlägen wohl allgemein Bedenken getragen.

Es werden vielmehr als Nachtsignale der Vorsignale bei den meisten Vorschlägen – z. B. von Martens (s. Literaturverzeichnis) – die schrägen Doppellichter mit Doppelgelb für „Warnung“ und Doppelgrün für Vorbereitung auf „Fahrt frei“ beibehalten. Als Vorbereitung auf Ablenkung soll dann ein grün-gelbes Doppellicht in Schräglage dienen.

c) Einsetzung von Lichtsignalen als Tagessignale.

Die amerikanischen Signaltechniker beschäftigen sich in letzter Zeit viel damit, wie es möglich sein würde, die Lichtsignale auch am Tag brauchbar zu machen. Es ist das von besonderer Bedeutung für elektrisch betriebene Bahnen mit selbsttätiger Streckenblockung. Bei dieser wird die Ausführung sehr erleichtert, wenn die Signalbilder lediglich durch Ein- und Ausschaltung von Signallichtern hervorgebracht werden und die mechanische Bewegung von Flügeln oder Scheiben entbehrlich wird.

Literatur: M. M. v. Weber, Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnen. Weimar 1867. – E. Schmitt, Das Signalwesen. Prag 1878. – G. Kecker, Vergleichende Studien über Eisenbahnsignalwesen. Wiesbaden 1883. – L. Kohlfürst, Signal- und Telegraphenwesen. Sonderabdruck aus dem Werk „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie“. Wien 1898. – H. Martens, Grundlagen des Eisenbahnsignalwesens. Wiesbaden 1909. – J. Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. – Kecker, Glossen zur Signalordnung. Arch. f. Ebw. 1895, S. 793. – Blum, Glossen zur Signalordnung. Arch. f. Ebw. 1895, S. 910. – Jäger, Zur deutschen Signalordnung. Arch. f. Ebw. 1896, S. 1090 u. 1899, S. 50. – Blum, Zur deutschen Signalordnung. Arch. f. Ebw. 1897, S. 806 u. 1899, S. 51. – Förderreuther, Zur Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands. Ztg. d. VDEV. 1906, S. 209. – Cauer, Zur deutschen Signalordnung. Ztg. d. VDEV. 1906, S. 669. – Ulbricht, Zur deutschen Signalordnung. Ztg. d. VDEV. 1906, S. 889.

Hoogen.

Signierungsgebühr, eine Nebengebühr für die bahnseitige Signierung der Stückgüter und für ihre Bezeichnung mit dem Namen der Bestimmungsstation. Die Gebühr gründet sich auf die Befugnis der Eisenbahn, zu verlangen, daß Stückgüter vom Absender mit dem Namen der Bestimmungsstation dauerhaft bezeichnet werden, wenn es ihre Beschaffenheit ohne besondere Schwierigkeit zuläßt.

Für die Dauer des Krieges wurde in Deutschland diese Bestimmung dahin erweitert, daß der Absender Stückgüter nicht nur mit dem Namen der Bestimmungsstation, sondern auch mit dem Namen der Versandstation und dem Tag der Aufgabe dauerhaft zu bezeichnen hat.

Simplonbahn (Schweiz), ursprünglich als Walliser Bahn oder Ligne d'Italie bezeichnet. Als solche war eine Linie von St. Gingolph, schweizerisch-französische Landesgrenze am südlichen Ufer des Genfer Sees über St. Maurice bis Brig mit Verlängerung durch den Simplon bis zur italienischen Grenze bei Gondo geplant.

Die Bahn sollte hiernach, den Lauf der Rhone verfolgend, der Länge nach den größten Teil des Kantons Wallis durchziehen und faßte den vielbesprochenen Alpenübergang bzw. Alpendurchstich des Simplons in sich. Sie schloß bei St. Gingolph und bei St. Maurice an das französische und schweizerische Bahnnetz und sollte es bei Gondo mit dem italienischen verbinden. Die erste Konzession bis Sitten wurde A. de Lavalette in Paris im Jahre 1853 erteilt und es gelangten, hierauf gestützt, am 14. Juli 1859 die Linie Bouveret-Martigny (38·3 km bauliche Länge)