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Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Erstes Vierteljahr.

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Über Thiinens isolierten Staat

Vermehrter Anteil der deutschen Ware an Umsatz, und in einem Steigen der
Preise in den rein landwirtschaftlichen Gegenden und auf deu entfernten
Gütern selbst, der Preise also, die in keinem Kurszettel notiert werden und
doch die entscheidenden find.

"Die heutigen Getreidezölle kombiniert mit Eisenbahnfrachten von 462 Mark
pro Waggon auf 1000 Kilometer wttrdeu für die stark industriellen Getreide¬
defizitgebiete des Westens schon längst unerträglich gewesen sein, wenn nicht
der Rheinstrom die Zufuhr mit geringen Frachtspesen ermöglicht Hütte." (Lotz,
Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Band 89.) Und -- möchte ich hin¬
zufügen -- die Zölle wären vielleicht auch gnr nicht nötig gewesen, wenn der
Rhein und die Elbe und die mit ihnen zusammenhängenden Wasserwege mit
ihren niedrigen Frachtspesen nicht wären, die die ausländische Ware zu fast
allen Großstädten Deutschlands tragen. Wenn es wahr ist, daß fast die ganze
Getreideeinfuhr Deutschlands zu Wasser ankommt, so kann der Zoll für die
Praxis einem Rhein- und Elbottroi verglichen werden und könnte vielleicht
auf nlleu audern Grenzen ohne viel Schaden entbehrt werden.*) Die Wirkung
dieses Zolls erschöpft sich zum guten Teil darin, daß er nur die Nachteile
auszugleichen hat, die die deutsche Ware auf ihren teuern Verkehrswegen er¬
leidet, und die Vorteile zu beschneiden hat, die die ausländische Ware auf der
billigen Wasserstraße gewinnt. Je höher die Bahntarife, um so höher muß
^r Zoll sein -- zum Ausgleich; und je niedriger die Tarife, um so mehr ge¬
eicht ein Zoll von gegebner Höhe zum wirklichen Nutzen. Hinter solchem
Zolldamm sollte man sich doch auf einem möglichst niedrigen Preisniveau ein¬
lebten, damit man den Markt für sich behält, wenigstens sollte man die
Binnenpreise in den Verbrauchsgegenden und damit anch die Preise der Hafen-
orte nicht durch Erschwerung des Binnenverkehrs erhöhen. Wenn das deutsche
Korn oder Mehl jetzt innerhalb der Reichsgrenzcn auf Reisen geht, so muß
es hohe Kosten zahlen: wem zuliebe eigentlich? Der Fiskus zuckt die Achseln
und sagt: Mir liegt nichts an dem Gelde; der Konsument und der Händler
flucht auf die hohen Preise, das ausländische Korn lacht und sagt: Mich gehts
'"ches an; ich habe an Bremen, Hamburg, Lübeck, Berlin, Magdeburg, Halle,
Düsseldorf, Duisburg, Köln, Frankfurt und Mannheim genug. Wer hat denn
nun eigentlich Vorteil davon? Nur deutsches Korn, das überhaupt uicht reist,
>"eil es in den Bedarfsgegeuden selbst wächst. Oder auch das ausländische
Korn, das auf den deutschen Bahnwegen nicht viel zu reisen braucht, und das
°le hohen Preise, die es in den Hafenstädten findet, der deutschen Tarifpolitik
verdankt.



Das Thema dieser Untersuchung war darzustellen, we chen Einfluß die
Verkehrsmittel auf Produktion und Verbrauch des Getreides haben. Me Gcld-
rente der deutscheu Landwirtschaft entsteht durch Verkauf einer Ware, der



") Von Österreich-Ungarn kommt in größern Mengen nur noch Gerste Im Jahre 1896
betrug die Gesamteinfuhr an Weizen. Roggen, Hafer und Gerste 4,2 MMonen Tonnen, d.e
E'nsuhr zur Bahn 0.75 Millionen Tonnen. statistisches Jahrbuch.
Grenzboten I 1902
Über Thiinens isolierten Staat

Vermehrter Anteil der deutschen Ware an Umsatz, und in einem Steigen der
Preise in den rein landwirtschaftlichen Gegenden und auf deu entfernten
Gütern selbst, der Preise also, die in keinem Kurszettel notiert werden und
doch die entscheidenden find.

„Die heutigen Getreidezölle kombiniert mit Eisenbahnfrachten von 462 Mark
pro Waggon auf 1000 Kilometer wttrdeu für die stark industriellen Getreide¬
defizitgebiete des Westens schon längst unerträglich gewesen sein, wenn nicht
der Rheinstrom die Zufuhr mit geringen Frachtspesen ermöglicht Hütte." (Lotz,
Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Band 89.) Und — möchte ich hin¬
zufügen — die Zölle wären vielleicht auch gnr nicht nötig gewesen, wenn der
Rhein und die Elbe und die mit ihnen zusammenhängenden Wasserwege mit
ihren niedrigen Frachtspesen nicht wären, die die ausländische Ware zu fast
allen Großstädten Deutschlands tragen. Wenn es wahr ist, daß fast die ganze
Getreideeinfuhr Deutschlands zu Wasser ankommt, so kann der Zoll für die
Praxis einem Rhein- und Elbottroi verglichen werden und könnte vielleicht
auf nlleu audern Grenzen ohne viel Schaden entbehrt werden.*) Die Wirkung
dieses Zolls erschöpft sich zum guten Teil darin, daß er nur die Nachteile
auszugleichen hat, die die deutsche Ware auf ihren teuern Verkehrswegen er¬
leidet, und die Vorteile zu beschneiden hat, die die ausländische Ware auf der
billigen Wasserstraße gewinnt. Je höher die Bahntarife, um so höher muß
^r Zoll sein — zum Ausgleich; und je niedriger die Tarife, um so mehr ge¬
eicht ein Zoll von gegebner Höhe zum wirklichen Nutzen. Hinter solchem
Zolldamm sollte man sich doch auf einem möglichst niedrigen Preisniveau ein¬
lebten, damit man den Markt für sich behält, wenigstens sollte man die
Binnenpreise in den Verbrauchsgegenden und damit anch die Preise der Hafen-
orte nicht durch Erschwerung des Binnenverkehrs erhöhen. Wenn das deutsche
Korn oder Mehl jetzt innerhalb der Reichsgrenzcn auf Reisen geht, so muß
es hohe Kosten zahlen: wem zuliebe eigentlich? Der Fiskus zuckt die Achseln
und sagt: Mir liegt nichts an dem Gelde; der Konsument und der Händler
flucht auf die hohen Preise, das ausländische Korn lacht und sagt: Mich gehts
'"ches an; ich habe an Bremen, Hamburg, Lübeck, Berlin, Magdeburg, Halle,
Düsseldorf, Duisburg, Köln, Frankfurt und Mannheim genug. Wer hat denn
nun eigentlich Vorteil davon? Nur deutsches Korn, das überhaupt uicht reist,
>"eil es in den Bedarfsgegeuden selbst wächst. Oder auch das ausländische
Korn, das auf den deutschen Bahnwegen nicht viel zu reisen braucht, und das
°le hohen Preise, die es in den Hafenstädten findet, der deutschen Tarifpolitik
verdankt.



Das Thema dieser Untersuchung war darzustellen, we chen Einfluß die
Verkehrsmittel auf Produktion und Verbrauch des Getreides haben. Me Gcld-
rente der deutscheu Landwirtschaft entsteht durch Verkauf einer Ware, der



») Von Österreich-Ungarn kommt in größern Mengen nur noch Gerste Im Jahre 1896
betrug die Gesamteinfuhr an Weizen. Roggen, Hafer und Gerste 4,2 MMonen Tonnen, d.e
E'nsuhr zur Bahn 0.75 Millionen Tonnen. statistisches Jahrbuch.
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[0537] Über Thiinens isolierten Staat Vermehrter Anteil der deutschen Ware an Umsatz, und in einem Steigen der Preise in den rein landwirtschaftlichen Gegenden und auf deu entfernten Gütern selbst, der Preise also, die in keinem Kurszettel notiert werden und doch die entscheidenden find. „Die heutigen Getreidezölle kombiniert mit Eisenbahnfrachten von 462 Mark pro Waggon auf 1000 Kilometer wttrdeu für die stark industriellen Getreide¬ defizitgebiete des Westens schon längst unerträglich gewesen sein, wenn nicht der Rheinstrom die Zufuhr mit geringen Frachtspesen ermöglicht Hütte." (Lotz, Schriften des Vereins für Sozialpolitik, Band 89.) Und — möchte ich hin¬ zufügen — die Zölle wären vielleicht auch gnr nicht nötig gewesen, wenn der Rhein und die Elbe und die mit ihnen zusammenhängenden Wasserwege mit ihren niedrigen Frachtspesen nicht wären, die die ausländische Ware zu fast allen Großstädten Deutschlands tragen. Wenn es wahr ist, daß fast die ganze Getreideeinfuhr Deutschlands zu Wasser ankommt, so kann der Zoll für die Praxis einem Rhein- und Elbottroi verglichen werden und könnte vielleicht auf nlleu audern Grenzen ohne viel Schaden entbehrt werden.*) Die Wirkung dieses Zolls erschöpft sich zum guten Teil darin, daß er nur die Nachteile auszugleichen hat, die die deutsche Ware auf ihren teuern Verkehrswegen er¬ leidet, und die Vorteile zu beschneiden hat, die die ausländische Ware auf der billigen Wasserstraße gewinnt. Je höher die Bahntarife, um so höher muß ^r Zoll sein — zum Ausgleich; und je niedriger die Tarife, um so mehr ge¬ eicht ein Zoll von gegebner Höhe zum wirklichen Nutzen. Hinter solchem Zolldamm sollte man sich doch auf einem möglichst niedrigen Preisniveau ein¬ lebten, damit man den Markt für sich behält, wenigstens sollte man die Binnenpreise in den Verbrauchsgegenden und damit anch die Preise der Hafen- orte nicht durch Erschwerung des Binnenverkehrs erhöhen. Wenn das deutsche Korn oder Mehl jetzt innerhalb der Reichsgrenzcn auf Reisen geht, so muß es hohe Kosten zahlen: wem zuliebe eigentlich? Der Fiskus zuckt die Achseln und sagt: Mir liegt nichts an dem Gelde; der Konsument und der Händler flucht auf die hohen Preise, das ausländische Korn lacht und sagt: Mich gehts '"ches an; ich habe an Bremen, Hamburg, Lübeck, Berlin, Magdeburg, Halle, Düsseldorf, Duisburg, Köln, Frankfurt und Mannheim genug. Wer hat denn nun eigentlich Vorteil davon? Nur deutsches Korn, das überhaupt uicht reist, >"eil es in den Bedarfsgegeuden selbst wächst. Oder auch das ausländische Korn, das auf den deutschen Bahnwegen nicht viel zu reisen braucht, und das °le hohen Preise, die es in den Hafenstädten findet, der deutschen Tarifpolitik verdankt. Das Thema dieser Untersuchung war darzustellen, we chen Einfluß die Verkehrsmittel auf Produktion und Verbrauch des Getreides haben. Me Gcld- rente der deutscheu Landwirtschaft entsteht durch Verkauf einer Ware, der ») Von Österreich-Ungarn kommt in größern Mengen nur noch Gerste Im Jahre 1896 betrug die Gesamteinfuhr an Weizen. Roggen, Hafer und Gerste 4,2 MMonen Tonnen, d.e E'nsuhr zur Bahn 0.75 Millionen Tonnen. statistisches Jahrbuch. Grenzboten I 1902

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Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 61, 1902, Erstes Vierteljahr, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341875_236523/537>, abgerufen am 15.05.2024.