und gebaut zu haben, so hat derselbe auch für die Schienenwege den ersten Dampfwagen erbaut. Wir haben bereits in Fig. 405 ein Bild und auf S. 731 eine kurze Beschreibung des von Trevithick im Jahre 1803 in London vorgeführten Dampfwagens gebracht. Fig. 410 bringt die von Trevithick im Jahre 1809, nach andrer Quelle im Jahre 1808, des
[Abbildung]
Fig. 410.
Trevithicks Dampfwagen für Schienenbahnen.
weiteren vervollkommnete Konstruktion seines Dampfwagens, und zwar speziell für den Betrieb auf Schienenwegen. Wir sehen auf dem hinteren Teile des cylin- drischen Kessels einen aufrechtstehenden Dampfcylinder, dessen Kolben bei dem Auf- und Niedergange durch eine lange Kurbelstange das Hinterrad antreibt und auf diese Weise den Wagen in Bewegung setzt. Man sagt, daß Trevithick durch den Bau dieser ersten Lokomotive eine Wette von 500 Guineen gewonnen habe. Die Maschine soll ein Gewicht gehabt haben von etwa 100 Centnern, und 70 Menschen und 200 Centner Eisen fort- bewegt haben mit einer Geschwindigkeit von 5 englischen Meilen in der Stunde. Es war dieses bereits eine höchst an- sehnliche Leistung, und jedenfalls würde es schon damals Trevithick geglückt sein, das Problem der Einführung der Dampfkraft in das Verkehrswesen endgültig zu lösen, hätte es diesem nicht an einer gewissen Beharrlichkeit gemangelt. Es traten nämlich unter dem be- deutenden Gewichte der Maschine sehr häufig Brüche der gußeisernen Schienen ein. Statt nun stärkere Schienen zu beschaffen, verließ Trevithick kurzer Hand sein Lokomotivprojekt und stellte die Fahrten ein.
Es ist eine merkwürdige Thatsache, daß, obgleich Trevithick durch die That bewiesen hatte, daß die zwischen der glatten Schiene und dem Triebrade seines Dampfwagens bestehende Reibung völlig genügte, um diesen samt einer Zahl von Lastwagen vorwärts zu bewegen, die späteren Konstrukteure zunächst von der sonderbaren Vorstellung befangen waren, daß diese Reibung oder Adhäsion künstlich erhöht werden müsse. So baute Blenkinsop im Jahre 1812 eine Eisenbahn in der Nähe von Leeds, bei welcher zwischen den Schienen eine Zahnstange lag, in welche ein an der Maschine angebrachtes, durch Dampf angetriebenes Räderwerk eingriff. Bei dieser Anordnung zog sich die Maschine samt ihrer Last an der Zahnstange entlang und kletterte gleichsam ihres Weges dahin. Blenkinsop hatte die Einrichtung um deswillen ge- wählt, weil er fürchtete, daß das Triebrad auf der glatten Schiene gleiten, also eine Vorwärtsbewegung der Maschine nicht bewirken würde. Um dieses Gleiten des Triebrades zu vermeiden, brachte er
Der Verkehr zu Lande.
und gebaut zu haben, ſo hat derſelbe auch für die Schienenwege den erſten Dampfwagen erbaut. Wir haben bereits in Fig. 405 ein Bild und auf S. 731 eine kurze Beſchreibung des von Trevithick im Jahre 1803 in London vorgeführten Dampfwagens gebracht. Fig. 410 bringt die von Trevithick im Jahre 1809, nach andrer Quelle im Jahre 1808, des
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Fig. 410.
Trevithicks Dampfwagen für Schienenbahnen.
weiteren vervollkommnete Konſtruktion ſeines Dampfwagens, und zwar ſpeziell für den Betrieb auf Schienenwegen. Wir ſehen auf dem hinteren Teile des cylin- driſchen Keſſels einen aufrechtſtehenden Dampfcylinder, deſſen Kolben bei dem Auf- und Niedergange durch eine lange Kurbelſtange das Hinterrad antreibt und auf dieſe Weiſe den Wagen in Bewegung ſetzt. Man ſagt, daß Trevithick durch den Bau dieſer erſten Lokomotive eine Wette von 500 Guineen gewonnen habe. Die Maſchine ſoll ein Gewicht gehabt haben von etwa 100 Centnern, und 70 Menſchen und 200 Centner Eiſen fort- bewegt haben mit einer Geſchwindigkeit von 5 engliſchen Meilen in der Stunde. Es war dieſes bereits eine höchſt an- ſehnliche Leiſtung, und jedenfalls würde es ſchon damals Trevithick geglückt ſein, das Problem der Einführung der Dampfkraft in das Verkehrsweſen endgültig zu löſen, hätte es dieſem nicht an einer gewiſſen Beharrlichkeit gemangelt. Es traten nämlich unter dem be- deutenden Gewichte der Maſchine ſehr häufig Brüche der gußeiſernen Schienen ein. Statt nun ſtärkere Schienen zu beſchaffen, verließ Trevithick kurzer Hand ſein Lokomotivprojekt und ſtellte die Fahrten ein.
Es iſt eine merkwürdige Thatſache, daß, obgleich Trevithick durch die That bewieſen hatte, daß die zwiſchen der glatten Schiene und dem Triebrade ſeines Dampfwagens beſtehende Reibung völlig genügte, um dieſen ſamt einer Zahl von Laſtwagen vorwärts zu bewegen, die ſpäteren Konſtrukteure zunächſt von der ſonderbaren Vorſtellung befangen waren, daß dieſe Reibung oder Adhäſion künſtlich erhöht werden müſſe. So baute Blenkinſop im Jahre 1812 eine Eiſenbahn in der Nähe von Leeds, bei welcher zwiſchen den Schienen eine Zahnſtange lag, in welche ein an der Maſchine angebrachtes, durch Dampf angetriebenes Räderwerk eingriff. Bei dieſer Anordnung zog ſich die Maſchine ſamt ihrer Laſt an der Zahnſtange entlang und kletterte gleichſam ihres Weges dahin. Blenkinſop hatte die Einrichtung um deswillen ge- wählt, weil er fürchtete, daß das Triebrad auf der glatten Schiene gleiten, alſo eine Vorwärtsbewegung der Maſchine nicht bewirken würde. Um dieſes Gleiten des Triebrades zu vermeiden, brachte er
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[738/0756]
Der Verkehr zu Lande.
und gebaut zu haben, ſo hat derſelbe auch für die Schienenwege den
erſten Dampfwagen erbaut. Wir haben bereits in Fig. 405 ein Bild
und auf S. 731 eine kurze Beſchreibung des von Trevithick im Jahre 1803
in London vorgeführten Dampfwagens gebracht. Fig. 410 bringt die
von Trevithick im Jahre 1809, nach andrer Quelle im Jahre 1808, des
[Abbildung Fig. 410.
Trevithicks Dampfwagen für Schienenbahnen.]
weiteren vervollkommnete Konſtruktion
ſeines Dampfwagens, und zwar ſpeziell
für den Betrieb auf Schienenwegen. Wir
ſehen auf dem hinteren Teile des cylin-
driſchen Keſſels einen aufrechtſtehenden
Dampfcylinder, deſſen Kolben bei dem
Auf- und Niedergange durch eine lange
Kurbelſtange das Hinterrad antreibt und
auf dieſe Weiſe den Wagen in Bewegung
ſetzt. Man ſagt, daß Trevithick durch
den Bau dieſer erſten Lokomotive eine
Wette von 500 Guineen gewonnen habe.
Die Maſchine ſoll ein Gewicht gehabt
haben von etwa 100 Centnern, und
70 Menſchen und 200 Centner Eiſen fort-
bewegt haben mit einer Geſchwindigkeit
von 5 engliſchen Meilen in der Stunde.
Es war dieſes bereits eine höchſt an-
ſehnliche Leiſtung, und jedenfalls würde es ſchon damals Trevithick
geglückt ſein, das Problem der Einführung der Dampfkraft in das
Verkehrsweſen endgültig zu löſen, hätte es dieſem nicht an einer
gewiſſen Beharrlichkeit gemangelt. Es traten nämlich unter dem be-
deutenden Gewichte der Maſchine ſehr häufig Brüche der gußeiſernen
Schienen ein. Statt nun ſtärkere Schienen zu beſchaffen, verließ
Trevithick kurzer Hand ſein Lokomotivprojekt und ſtellte die Fahrten ein.
Es iſt eine merkwürdige Thatſache, daß, obgleich Trevithick durch
die That bewieſen hatte, daß die zwiſchen der glatten Schiene und
dem Triebrade ſeines Dampfwagens beſtehende Reibung völlig genügte,
um dieſen ſamt einer Zahl von Laſtwagen vorwärts zu bewegen, die
ſpäteren Konſtrukteure zunächſt von der ſonderbaren Vorſtellung befangen
waren, daß dieſe Reibung oder Adhäſion künſtlich erhöht werden müſſe.
So baute Blenkinſop im Jahre 1812 eine Eiſenbahn in der Nähe
von Leeds, bei welcher zwiſchen den Schienen eine Zahnſtange lag,
in welche ein an der Maſchine angebrachtes, durch Dampf angetriebenes
Räderwerk eingriff. Bei dieſer Anordnung zog ſich die Maſchine ſamt
ihrer Laſt an der Zahnſtange entlang und kletterte gleichſam ihres
Weges dahin. Blenkinſop hatte die Einrichtung um deswillen ge-
wählt, weil er fürchtete, daß das Triebrad auf der glatten Schiene
gleiten, alſo eine Vorwärtsbewegung der Maſchine nicht bewirken
würde. Um dieſes Gleiten des Triebrades zu vermeiden, brachte er
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Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896, S. 738. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/samter_erfindungen_1896/756>, abgerufen am 06.05.2024.
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