Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Die Grenzboten. Jg. 5, 1846, I. Semester. I. Band.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

Verwaltung hat bereits die Erfahrung gemacht, daß die Ermäßigung
des Porto den Postverkehr steigere, und sollte darum um so weniger
zögern, diesen erprobten Satz abermals durch eine neuerliche Reform
zu erhärten. Im Jahre 1843 bestand der Reinertrag des Postregals
in 1,V86,0"0 si., im Jahre 1844 schon 2,244,"0U und im Jahre
184ü dürfte derselbe die Summe von 2^ Million Gulden übersteigen.
Freilich steht diese Einnahme im Vergleiche mit der Einnahmsziffer
kleiner Staaten noch in gar keinem passenden Verhältnisse, allein
dies beruht wohl hauptsachlich auf der niedern Eulturstufe, auf der
sich die bedeutendsten Provinzen des Riesenstaates befinden, und ge¬
hört nicht zur erwähnten Sache. Diese besteht darin, daß sich die
Hofpostvcrwaltung jährlich steigert und diese Steigerung in Folge ei¬
ner Portoermäßigung eingetreten ist, folglich eine neuerliche Ermäßi¬
gung durchaus nicht dem financiellen Interesse des Staates feindlich
sein dürfte, obschon jene nur ruckweise Statt finden muß, soll der
Ertrag keinen nachhaltigen Ausfall erleiden.

Mehr noch der preußischen Bahn in Schlesien, als der Nord-
bahndirection erwächst durch die Bestimmung der Staatsverwaltung,
wodurch es der letztern nicht erlaubt ist, vor der Wolkenburg der
Staatscisenbahn an die sächsische Grenze die noch fehlende Strecke
von 8W Klaftern zur preußischen Grenzlinie mit Schienen zu bele¬
gen, ein sehr empfindlicher Schaden, ohne daß man indeß die Verfü¬
gung der Staatsbehörde tadeln könnte, indem es derselben vorbehalten
bleiben muß, auf ihrem Territorium solche Vorkehrungen zu treffen,
um das Interesse der Gesammtheit dem Vortheile des Auslandes ge¬
genüber kräftig zu wahren. Durch die frühere Vollendung der durch
Mähren, Schlesien, Brandenburg und Pommern führenden Eisen¬
straße würde der Verkehr ohne Zweifel auf diese Route geworfen und
bei der späteren Eröffnung des Schienenweges über Prag und Dres¬
den würde es schwere Concurrcnzopfer kosten, um die vorweggenom-
mene Frequenz zum Theile wieder auf die Route durch Böhmen,
Sachsen und die Mark zurückzuleiten, welche denn doch immer die el-,
gentliche Verkehrsader zwischen Oesterreich und Norddeutschland blei
den wird, da der Weg nach Hamburg unter allen Umständen wichti¬
ger ist, als der nach Stettin und die Berührung Leipzigs ungleich
gesuchter sein wird, als die von Frankfurt an der Oder. Was der
Nordbahn an Gewinn entgehen wird durch eine etwa zweijährige
Vrachlegung der Richtung nach Preußisch-Schlesien, das kann sie in
der Folge wieder gewinnen durch das Monopol, das sie auch in der
Richtung gegen Böhmen genießt, zumal die aus der geographischen
Lage des sich an die schlesische Bahn anschließenden Flügels naturge¬
mäß erwachsende Frequenz ihr ohnedem zufällt, und eine Rivalität
der beiden Richtungen mehr einem Bruderzwiste ähnlich wäre, wo
durch den Gewinn des Einen der Andere nicht verliert. Zudem


Verwaltung hat bereits die Erfahrung gemacht, daß die Ermäßigung
des Porto den Postverkehr steigere, und sollte darum um so weniger
zögern, diesen erprobten Satz abermals durch eine neuerliche Reform
zu erhärten. Im Jahre 1843 bestand der Reinertrag des Postregals
in 1,V86,0»0 si., im Jahre 1844 schon 2,244,«0U und im Jahre
184ü dürfte derselbe die Summe von 2^ Million Gulden übersteigen.
Freilich steht diese Einnahme im Vergleiche mit der Einnahmsziffer
kleiner Staaten noch in gar keinem passenden Verhältnisse, allein
dies beruht wohl hauptsachlich auf der niedern Eulturstufe, auf der
sich die bedeutendsten Provinzen des Riesenstaates befinden, und ge¬
hört nicht zur erwähnten Sache. Diese besteht darin, daß sich die
Hofpostvcrwaltung jährlich steigert und diese Steigerung in Folge ei¬
ner Portoermäßigung eingetreten ist, folglich eine neuerliche Ermäßi¬
gung durchaus nicht dem financiellen Interesse des Staates feindlich
sein dürfte, obschon jene nur ruckweise Statt finden muß, soll der
Ertrag keinen nachhaltigen Ausfall erleiden.

Mehr noch der preußischen Bahn in Schlesien, als der Nord-
bahndirection erwächst durch die Bestimmung der Staatsverwaltung,
wodurch es der letztern nicht erlaubt ist, vor der Wolkenburg der
Staatscisenbahn an die sächsische Grenze die noch fehlende Strecke
von 8W Klaftern zur preußischen Grenzlinie mit Schienen zu bele¬
gen, ein sehr empfindlicher Schaden, ohne daß man indeß die Verfü¬
gung der Staatsbehörde tadeln könnte, indem es derselben vorbehalten
bleiben muß, auf ihrem Territorium solche Vorkehrungen zu treffen,
um das Interesse der Gesammtheit dem Vortheile des Auslandes ge¬
genüber kräftig zu wahren. Durch die frühere Vollendung der durch
Mähren, Schlesien, Brandenburg und Pommern führenden Eisen¬
straße würde der Verkehr ohne Zweifel auf diese Route geworfen und
bei der späteren Eröffnung des Schienenweges über Prag und Dres¬
den würde es schwere Concurrcnzopfer kosten, um die vorweggenom-
mene Frequenz zum Theile wieder auf die Route durch Böhmen,
Sachsen und die Mark zurückzuleiten, welche denn doch immer die el-,
gentliche Verkehrsader zwischen Oesterreich und Norddeutschland blei
den wird, da der Weg nach Hamburg unter allen Umständen wichti¬
ger ist, als der nach Stettin und die Berührung Leipzigs ungleich
gesuchter sein wird, als die von Frankfurt an der Oder. Was der
Nordbahn an Gewinn entgehen wird durch eine etwa zweijährige
Vrachlegung der Richtung nach Preußisch-Schlesien, das kann sie in
der Folge wieder gewinnen durch das Monopol, das sie auch in der
Richtung gegen Böhmen genießt, zumal die aus der geographischen
Lage des sich an die schlesische Bahn anschließenden Flügels naturge¬
mäß erwachsende Frequenz ihr ohnedem zufällt, und eine Rivalität
der beiden Richtungen mehr einem Bruderzwiste ähnlich wäre, wo
durch den Gewinn des Einen der Andere nicht verliert. Zudem


<TEI>
  <text>
    <body>
      <div>
        <div n="1">
          <div n="2">
            <pb facs="#f0087" corresp="http://brema.suub.uni-bremen.de/grenzboten/periodical/pageview/181897"/>
            <p xml:id="ID_154" prev="#ID_153"> Verwaltung hat bereits die Erfahrung gemacht, daß die Ermäßigung<lb/>
des Porto den Postverkehr steigere, und sollte darum um so weniger<lb/>
zögern, diesen erprobten Satz abermals durch eine neuerliche Reform<lb/>
zu erhärten. Im Jahre 1843 bestand der Reinertrag des Postregals<lb/>
in 1,V86,0»0 si., im Jahre 1844 schon 2,244,«0U und im Jahre<lb/>
184ü dürfte derselbe die Summe von 2^ Million Gulden übersteigen.<lb/>
Freilich steht diese Einnahme im Vergleiche mit der Einnahmsziffer<lb/>
kleiner Staaten noch in gar keinem passenden Verhältnisse, allein<lb/>
dies beruht wohl hauptsachlich auf der niedern Eulturstufe, auf der<lb/>
sich die bedeutendsten Provinzen des Riesenstaates befinden, und ge¬<lb/>
hört nicht zur erwähnten Sache. Diese besteht darin, daß sich die<lb/>
Hofpostvcrwaltung jährlich steigert und diese Steigerung in Folge ei¬<lb/>
ner Portoermäßigung eingetreten ist, folglich eine neuerliche Ermäßi¬<lb/>
gung durchaus nicht dem financiellen Interesse des Staates feindlich<lb/>
sein dürfte, obschon jene nur ruckweise Statt finden muß, soll der<lb/>
Ertrag keinen nachhaltigen Ausfall erleiden.</p><lb/>
            <p xml:id="ID_155" next="#ID_156"> Mehr noch der preußischen Bahn in Schlesien, als der Nord-<lb/>
bahndirection erwächst durch die Bestimmung der Staatsverwaltung,<lb/>
wodurch es der letztern nicht erlaubt ist, vor der Wolkenburg der<lb/>
Staatscisenbahn an die sächsische Grenze die noch fehlende Strecke<lb/>
von 8W Klaftern zur preußischen Grenzlinie mit Schienen zu bele¬<lb/>
gen, ein sehr empfindlicher Schaden, ohne daß man indeß die Verfü¬<lb/>
gung der Staatsbehörde tadeln könnte, indem es derselben vorbehalten<lb/>
bleiben muß, auf ihrem Territorium solche Vorkehrungen zu treffen,<lb/>
um das Interesse der Gesammtheit dem Vortheile des Auslandes ge¬<lb/>
genüber kräftig zu wahren. Durch die frühere Vollendung der durch<lb/>
Mähren, Schlesien, Brandenburg und Pommern führenden Eisen¬<lb/>
straße würde der Verkehr ohne Zweifel auf diese Route geworfen und<lb/>
bei der späteren Eröffnung des Schienenweges über Prag und Dres¬<lb/>
den würde es schwere Concurrcnzopfer kosten, um die vorweggenom-<lb/>
mene Frequenz zum Theile wieder auf die Route durch Böhmen,<lb/>
Sachsen und die Mark zurückzuleiten, welche denn doch immer die el-,<lb/>
gentliche Verkehrsader zwischen Oesterreich und Norddeutschland blei<lb/>
den wird, da der Weg nach Hamburg unter allen Umständen wichti¬<lb/>
ger ist, als der nach Stettin und die Berührung Leipzigs ungleich<lb/>
gesuchter sein wird, als die von Frankfurt an der Oder. Was der<lb/>
Nordbahn an Gewinn entgehen wird durch eine etwa zweijährige<lb/>
Vrachlegung der Richtung nach Preußisch-Schlesien, das kann sie in<lb/>
der Folge wieder gewinnen durch das Monopol, das sie auch in der<lb/>
Richtung gegen Böhmen genießt, zumal die aus der geographischen<lb/>
Lage des sich an die schlesische Bahn anschließenden Flügels naturge¬<lb/>
mäß erwachsende Frequenz ihr ohnedem zufällt, und eine Rivalität<lb/>
der beiden Richtungen mehr einem Bruderzwiste ähnlich wäre, wo<lb/>
durch den Gewinn des Einen der Andere nicht verliert. Zudem</p><lb/>
          </div>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[0087] Verwaltung hat bereits die Erfahrung gemacht, daß die Ermäßigung des Porto den Postverkehr steigere, und sollte darum um so weniger zögern, diesen erprobten Satz abermals durch eine neuerliche Reform zu erhärten. Im Jahre 1843 bestand der Reinertrag des Postregals in 1,V86,0»0 si., im Jahre 1844 schon 2,244,«0U und im Jahre 184ü dürfte derselbe die Summe von 2^ Million Gulden übersteigen. Freilich steht diese Einnahme im Vergleiche mit der Einnahmsziffer kleiner Staaten noch in gar keinem passenden Verhältnisse, allein dies beruht wohl hauptsachlich auf der niedern Eulturstufe, auf der sich die bedeutendsten Provinzen des Riesenstaates befinden, und ge¬ hört nicht zur erwähnten Sache. Diese besteht darin, daß sich die Hofpostvcrwaltung jährlich steigert und diese Steigerung in Folge ei¬ ner Portoermäßigung eingetreten ist, folglich eine neuerliche Ermäßi¬ gung durchaus nicht dem financiellen Interesse des Staates feindlich sein dürfte, obschon jene nur ruckweise Statt finden muß, soll der Ertrag keinen nachhaltigen Ausfall erleiden. Mehr noch der preußischen Bahn in Schlesien, als der Nord- bahndirection erwächst durch die Bestimmung der Staatsverwaltung, wodurch es der letztern nicht erlaubt ist, vor der Wolkenburg der Staatscisenbahn an die sächsische Grenze die noch fehlende Strecke von 8W Klaftern zur preußischen Grenzlinie mit Schienen zu bele¬ gen, ein sehr empfindlicher Schaden, ohne daß man indeß die Verfü¬ gung der Staatsbehörde tadeln könnte, indem es derselben vorbehalten bleiben muß, auf ihrem Territorium solche Vorkehrungen zu treffen, um das Interesse der Gesammtheit dem Vortheile des Auslandes ge¬ genüber kräftig zu wahren. Durch die frühere Vollendung der durch Mähren, Schlesien, Brandenburg und Pommern führenden Eisen¬ straße würde der Verkehr ohne Zweifel auf diese Route geworfen und bei der späteren Eröffnung des Schienenweges über Prag und Dres¬ den würde es schwere Concurrcnzopfer kosten, um die vorweggenom- mene Frequenz zum Theile wieder auf die Route durch Böhmen, Sachsen und die Mark zurückzuleiten, welche denn doch immer die el-, gentliche Verkehrsader zwischen Oesterreich und Norddeutschland blei den wird, da der Weg nach Hamburg unter allen Umständen wichti¬ ger ist, als der nach Stettin und die Berührung Leipzigs ungleich gesuchter sein wird, als die von Frankfurt an der Oder. Was der Nordbahn an Gewinn entgehen wird durch eine etwa zweijährige Vrachlegung der Richtung nach Preußisch-Schlesien, das kann sie in der Folge wieder gewinnen durch das Monopol, das sie auch in der Richtung gegen Böhmen genießt, zumal die aus der geographischen Lage des sich an die schlesische Bahn anschließenden Flügels naturge¬ mäß erwachsende Frequenz ihr ohnedem zufällt, und eine Rivalität der beiden Richtungen mehr einem Bruderzwiste ähnlich wäre, wo durch den Gewinn des Einen der Andere nicht verliert. Zudem

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

Staats- und Universitätsbibliothek (SuUB) Bremen: Bereitstellung der Texttranskription.
Kay-Michael Würzner: Bearbeitung der digitalen Edition.

Weitere Informationen:

Verfahren der Texterfassung: OCR mit Nachkorrektur.

Bogensignaturen: gekennzeichnet;Druckfehler: ignoriert;fremdsprachliches Material: nicht gekennzeichnet;Geminations-/Abkürzungsstriche: wie Vorlage;Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): nicht ausgezeichnet;i/j in Fraktur: wie Vorlage;I/J in Fraktur: wie Vorlage;Kolumnentitel: gekennzeichnet;Kustoden: gekennzeichnet;langes s (ſ): als s transkribiert;Normalisierungen: stillschweigend;rundes r (&#xa75b;): als r/et transkribiert;Seitenumbrüche markiert: ja;Silbentrennung: wie Vorlage;u/v bzw. U/V: wie Vorlage;Vokale mit übergest. e: als ä/ö/ü transkribiert;Vollständigkeit: vollständig erfasst;Zeichensetzung: wie Vorlage;Zeilenumbrüche markiert: ja;

Nachkorrektur erfolgte automatisch.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341550_181809
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341550_181809/87
Zitationshilfe: Die Grenzboten. Jg. 5, 1846, I. Semester. I. Band, S. . In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/grenzboten_341550_181809/87>, abgerufen am 08.06.2024.